Авто страны восходящего солнца

Есть чему поучиться: как автомобили из Страны восходящего солнца покорили мир

Японские автомобили — такой же знак качества, как швейцарские часы. Можно, конечно, предпочитать «немцев» или «корейцев», но сложно отрицать, что среднестатистическая машина, собранная в Стране восходящего солнца, будет качественной, надежной и продвинутой в технологическом плане. А ведь вообще-то автомобилизацию по-японски иначе как экономическим и интеллектуальным чудом не назовешь. Когда в середине прошлого века на рынке лидировали американские и немецкие машины, автопром Японии находился в упадочно-зачаточном состоянии. Тем не менее к концу столетия японцы опередили всех. Как это получилось? Не обошлось без замечательных людей и не менее замечательных идей. О них и пойдет речь.

Хонда: игра против правил

Человек, который стоял у руля одной из самых известных автокомпаний, Соитиро Хонда, вырос в бедной деревенской семье и еще до совершеннолетия покинул отчий дом, чтобы устроиться в Токио автомехаником. Его взяли, несмотря на возраст: после сильного землетрясения рабочие руки были нарасхват, а Хонда быстро освоился в новом деле. Ему было всего двадцать два года, когда он получил первый свой патент — за идею заменить деревянные спицы автомобильного колеса на металлические. Последующие годы Хонда самостоятельно осваивал механику, экспериментировал с небольшими моторами, пробовал ставить их на велосипеды. Его звездный час наступил позже, в послевоенные годы. Ведь самым дефицитным и востребованным товаром в стране восходящего солнца в середине 1940-х оказалась… мобильность.

Соитиро установил на собственный велосипед небольшой мотор, и у него получился мопед. Собрав еще около десяти подобных мопедов для своих друзей и увидев, что такой двухколесный транспорт весьма востребован, Хонда решил всерьез заняться новым производством. Это было в 1946 году, а буквально несколько лет спустя его собственная компания уже выпускала несколько моделей мотоциклов. Акции компании Honda начали котироваться на рынке, а продукцию начали покупать и за рубежом, в частности в США.

Соитиро мечтал заниматься не только мотоциклами, но и автомобилями, однако реализации этой идеи долгое время препятствовало японское Министерство промышленности и торговли: создание нового автомобильного концерна не вписывалось в планы тогдашней промышленной политики Страны восходящего солнца. Так что неудивительно, что отношения между Хондой и представителями японской политической и экономической элиты тех лет были, мягко говоря, натянутыми. Впрочем, в 1963-м году первый автомобиль данной марки все же появился: это была небольшая спортивная модель S500 , за ней была выпущена S600 . Соитиро просто проигнорировал запреты правительства, а в 1970-е легкие и экономичные машины уже начали экспортировать за рубеж.

Современники вспоминали: «Хонда был личностью неординарной. Будучи президентом компании и главой уважаемого концерна, он нередко появлялся на заседаниях правления в обычной куртке, а ведь в Японии деловой этикет в одежде важен чрезвычайно! За плохо сделанную работу мог сильно отругать, а мог даже, выйдя из себя, запустить в нерасторопного рабочего гаечным ключом. Также Соитиро никогда не скрывал презрительного отношения к теоретикам, которые обучались инженерному делу в университетах, но никогда не трудились в гараже и не притрагивались к мотору».

Университетский диплом, не подкрепленный опытом рабочего, ничего не значил в глазах Хонды. Возможно, потому, что сам бизнесмен так и не окончил высшего учебного заведения.

Судзуки: ставка на технологичность

Отец-основатель будущего автогиганта, изобретатель Митио Судзуки, сначала занимался ткацкими станками, и выходило у него отлично: его продукцию охотно покупали за рубежом, она служила долго и не ломалась. Увы, в послевоенные годы производство пришлось свернуть. Как было отмечено выше, в те годы более всего ценилась мобильность, но на полноценные машины ни у кого не было денег, поэтому многие пытались конструировать мопеды и моторизированные велосипеды. Судзуки тоже собрал такое транспортное средство, назвал его Power Free и запустил в продажу. В отличие от Хонды, который был единоличным владельцем своего бизнеса, Митио привлекал к работе детей, и вскоре компанию возглавил его сын Шунзо. В «Судзуки» сделали ставку на технологичность. На фабриках фирмы никогда не использовались детали, оставшиеся от военной техники, — все компоненты были собственного производства.

В середине 1950-х инженеры «Судзуки» наконец приступили к выпуску автомобилей. Первой моделью, сошедшей с конвейера производителя, стала компактная малолитражка Suzulight . Она опережала время: была переднеприводной, с независимой подвеской и рулевым механизмом реечного типа. Пройдет еще несколько десятилетий, прежде чем некоторые из новшеств, предложенных Судзуки, станут стандартами в мировом автомобилестроении.

Что до мотоциклов, то их испытания в «Судзуки» проводились в самых необычных уголках света, например в пустыне Гоби. Инженеры трудились с особой тщательностью, отдавая себя работе полностью — это одна из самых характерных черт японского менталитета. Когда в конце 1950-х проходили гонки у вулкана Асама, что на острове Хонсю, команда гонщиков и механиков «Судзуки» приехала туда за несколько месяцев до соревнований. Они ежедневно испытывали технику, устраняя недочеты на месте. То и дело проходили тайфуны и происходили небольшие извержения, что затрудняло их работу, но мотоциклы становились все быстрее и надежнее.

Если среди автомобилей компании преобладают яркие и компактные малолитражки, то на мотоциклетном поприще все с точностью наоборот: год от года кубатура растет. В 1986-м в массовое производство запускается байк GSX-R750 — никогда еще мотоцикл с такими гоночными характеристиками не предлагался широкой публике. А через десять с небольшим лет появится и знаменитая «хаябуса», в простонародье — «буса», она же GSX1300R . Эта модель класса «спорт-тур» быстро завоюет звание «самого быстрого серийного мотоцикла в мире» — максимальная скорость «бусы» составляет 312 километров в час.

Тоёда: гигиена образа жизни

Странно, но одно из крупнейших мировых автомобильных производств началось…с небольшого семейного предприятия, занимавшегося ткацкими станками. У его владельца, Сакити Тоёды, был сын по имени Киитиро — слабый, болезненный ребенок. Никто не верил, что мальчик сможет развивать семейный бизнес, но у отца было свое мнение на этот счет. Более того, мудрый Сакити решил не передавать сыну дело, так как хотел, чтобы тот придумал что-то свое. Киитиро увлекся автомобилями, изучил машиностроение на практике, много поездил по миру. Чтобы выручить деньги на разработку своего первого автомобиля, он, будучи уже немолодым человеком, продал патент на ткацкое оборудование — отсюда и сохранившаяся до наших дней эмблема компании с игольным ушком.

Рабочие на заводах Киитиро тщательно разбирали американские машины, чтобы понять устройство комплектующих, и вот в 1935 году появился первый прототип: легковой автомобиль А1, нечто среднее между «Крайслером» и «Шевроле», — а затем седан AA и кабриолет AB . Потом грянула война, предприятие оказалось на грани банкротства, пришлось сокращать рабочих…

Сам Киитиро не выдержал всего этого и от переживаний слег, а потом и вовсе скончался. Но его родственники активно взялись за дело, и уже в 1951 году началось производство универсального полноприводного автомобиля Land Cruiser , он же «сухопутный крейсер». Первые модификации были копиями американских военных джипов, но последующие стали вполне уже самостоятельными и оригинальными разработками.

Японская философия отличается от западной абсолютно во всем, в том числе и тогда, когда речь заходит об организации эффективного производства. Так, например, еще при постройке первого автомобильного завода решено было использовать метод, получивший название Just-in-time : необходимые для сборки детали и компоненты не оставляли на неопределенное время на складе, а подвозили прямо к конвейеру. Производили их малыми партиями, непрерывно работая над ошибками и используя любую возможность удешевить и ускорить производство не в ущерб качеству.

Именно в сборочных цехах первого завода «Тойоты» была впервые применена технология «Автоматика с человеческим лицом». Заключалась она в раннем обнаружении любого брака и предусматривала повышенную ответственность каждого работника. Если рабочий замечал бракованную деталь или неправильно установленный компонент, он не просто мог, но был обязан дернуть за специальный шнур, который останавливал конвейерную ленту. Этот сигнальный шнур назывался «андон». Первое время работа автомобильного конвейера то и дело прекращалась, но руководством это только приветствовалось. Ведь таким образом неполадки можно было ликвидировать с минимальными потерями, как по времени, так и по средствам.

«Тойота» делала легкие и экономичные, но при этом очень надежные автомобили. В 1970-е грянул нефтяной кризис, и американцы сразу захотели пересесть с мощных гигантских «монстров» на машины, которые потребляли бы минимум топлива. Настал звездный час «японцев», которые к тому же недорого стоили. Всего пара лет — и именно «Тойота» стала самым популярным импортным брендом в США.

Сегодня компания охотно делится уникальным секретом — идеальной методикой организации рабочего процесса, которой посвящена не одна книга и не одна научная работа. Так что если основателем автомобильного конвейера стал Генри Форд, то «Тойота» сделала этот конвейер гораздо более совершенным.

Экономическое чудо — так говорили о Японии, которая после двух мировых войн, несмотря на небольшую территорию, стала одной из важнейших промышленных держав и крупнейших в мире стран по сумме инвестиций в научные исследования. Неудивительно, что и автомобили, собранные в Стране восходящего солнца, опережали время по количеству опций, входящих хотя бы в базовую комплектацию. Тем более невероятным кажется тот факт, что на первые экспортные японские машины в середине прошлого века за рубежом смотрели с недоверием и даже с ироничной улыбкой.

Источник

Настоящие «японки»: правда и мифы о машинах из Страны восходящего солнца

Только три японские марки в России везут все свои автомобили с исторической родины.

Многие россияне, покупая японский автомобиль, ставят принципиальное условие: машина должна быть собрана только в Японии, а не на других заводах автокомпании. Считается, что авто, собранные непосредственно в Стране восходящего солнца, отличаются особой надёжностью и качеством сборки в сравнении с моделями тех заводов, где японские компании организуют лишь «отвёрточное» производство. Лайф выяснил, сколько на российском авторынке осталось чистокровных «японок» и стоит ли покупать автомобили только с привязкой к островному государству.

Корни поверья о потрясающей надёжности именно японской сборки идут из начала 1990-х годов, когда поток праворульных автомобилей с пробегом захлестнул восточную часть России, а отголоски этих волн добрались и до западного края страны. Многие из ввезённых в нашу страну автомобилей были сделаны исключительно для внутреннего рынка, что и породило устойчивое мнение о том, что японская машина — значит надёжная.

Lexus RC F. Фото: © Lexus

С годами ситуация изменилась. Многие модели стали глобальными, и пришедшие в Россию японские бренды стали поставлять автомобили не только из Страны восходящего солнца, но и из Европы и США и даже собирать в России. Производство унифицировалось, однако разница, по словам экспертов, всё равно осталась.

— Рассказы о том, что японские автомобили надёжней аналогов, абсолютно правдивы относительно машин, выпущенных в последние 25 лет. Я видел множество праворульных автомобилей солидного возраста, которые отлично и без сбоев работали лучше, чем леворульные «японки» на двадцать лет младше. В последние пять-семь лет ситуация немного поменялась, так как машины зачастую выпускаются сразу для нескольких стран. Но авто японского производства всё равно собраны качественней и ездят без поломок дольше, — рассказал Евгений Захаров из автотехцентра JapAuto.

По мнению сервисмена, миф о надёжности японских автомобилей возник не на пустом месте и связан не только с квалификацией работников заводов, но и с разницей в качестве металла, применяемого на производствах одной и той же компании в разных странах. Этот фактор существенно влияет на эксплуатацию японских машин в России.Subaru WRX STI. Фото: © Subaru

— Как показывает практика, машины, собранные в Японии, на наших дорогах живут дольше собратьев из других стран. Это касается и старых машин, и относительно новых. Происходит это прежде всего из-за качества металла: японский металл сильнее сопротивляется коррозии. Да и в целом приезжает относительно свежая «японка» европейского производства, а у неё уже что-то приржавело, что-то не откручивается, — говорит Захаров. — Из-за качества металла страдают не только кузовные элементы. Особенно это заметно у Mitsubishi, выпущенных не в Японии. Случается такое: два-три года по нашим дорогам, и некоторые детали приходится зубилом срубать, иначе не снимешь. Я не видел ни одной гнилой «японки», только запущенные машины после аварий или же совсем старые экземпляры, за которыми владельцы не следили.

Mazda 6. Фото: © Mazda

На российский рынок только три японских бренда привозят весь ассортимент моделей с исторической родины: марки Subaru, Infiniti и Lexus. Компания Nissan предлагает российским покупателям две машины, выпущенные в Японии. Это премиальный внедорожник Patrol и спорткар GT-R. Остальные модели этой марки производятся в России.

Похожая ситуация и у компании Mazda. Седан и хетчбэк 3 поставляют из Японии, а вот четырёхдверку бизнес-класса 6 и кроссовер CX-5 собирают во Владивостоке. Компания Mitsubishi из всего российского модельного ряда ввозит из Страны восходящего солнца только внедорожник Pajero. Родственный рамный Pajero Sport и пикап L200 везут из Таиланда, а Outlander пока ещё собирают на российском заводе «ПСМА рус» (концерн Peugeot Citroen владеет им совместно с Mitsubishi) в Калуге.

Самую обширную географию производства среди всех иностранных марок, представленных в России, имеет Toyota. При этом из Японии компания привозит только такие дорогие модели, как внедорожник Land Cruiser 200, минивэн Alphard, а также внедорожник Land Cruiser Prado и микроавтобус Hiace. Пикап Hilux импортируют из Таиланда, седан С-класса Corolla идёт из Турции, а Highlander плывёт по морю из США. Есть в линейке бренда и две обрусевшие модели: бизнес-седан Camry и паркетник RAV4.

Компания Suzuki поставляет машины в Россию из Венгрии. Оттуда идут компактные кроссоверы SX4 и Vitara. А вот имеющий исконно японское происхождение знаменитый внедорожник Jimny выпускают на исторической родине, откуда он и экспортируется по всему миру.

У Honda по-настоящему японских машин в России не осталось. Сейчас компания предлагает всего две модели: большой кроссовер Pilot родом из США, равно как и паркетник CR-V с мотором 2.4 (188 л. с.). А вот модификацию с двухлитровым двигателем собирают в Великобритании. Представители Honda уверяют, что разницы между модификациями практически нет. В то же время седан Honda Civic (снят с продаж), после того как он сменил прописку с Турции на США, очень часто вызывал критику автовладельцев за качество сборки.

— Комплектующие по большей части одни и те же, поэтому разница минимальна и выражается только в рамках различия комплектаций. До обновления модели CR-V отличия были более заметны. Как и сейчас, одна версия машины собиралась в США, а другая — в Англии. Интерьер автомобилей сильно отличался: машина британской сборки была намного приятней в салоне за счёт использования других материалов, «американка» же была более простенькая, но рестайлинг нивелировал эти различия, — рассказал Ярослав Журавлёв из пресс-службы Honda.

Ещё один подводный камень для владельцев японских машин, выпущенных не на родине, заключается в том, что не всегда комплектующие от европейской версии модели подходят к аналогичному авто, собранному в Японии. Пока машина находится на конвейере, с этим проблем нет, а вот после прекращения выпуска модели поиск запчастей может превратиться в мученье. Вдобавок такие запчасти стоят дороже японских аналогов.

— Цена на запчасти во многом зависит от места производства и возраста машины. Да, у некоторых компаний (в частности, у Toyota) есть сборочные заводы в Европе и США. По запчастям для таких машин есть некоторые проблемы, для чистокровных «японок» почти всё можно заказать по приемлемой цене, — утверждает Захаров из JapAuto.

С ним согласен продавец японских запчастей Максим Соловьев.

— С запчастями для японских авто даже 1990-х годов сейчас никаких проблем нет, если только с какими-то специфическими вещами для редких версий будут сложности. В японских онлайн-магазинах и на аукционах можно найти практически всё. Доставка также не вызывает трудностей. А вот с запчастями для «японок» из США всё намного хуже. Конечно, есть магазины и люди, которые продают подобные вещи, но там и сроки другие, и цены больше, — поведал Максим.

Источник