Космический туризм: что надо знать
Теперь материалы РБК Трендов можно не только читать, но и слушать. Ищите и подписывайтесь на подкаст «Звучит как тренд» в Apple Podcasts, «Яндекс.Музыке», Castbox или на другой платформе, где вы слушаете подкасты.
Как появился космический туризм
Первым непрофессионалом в космосе должна была стать американка Шэрон Крист Маколифф. Она победила в конкурсе «Учитель в космосе» и вошла в состав экипажа шаттла «Челленджер» в 1986 году. Однако Маколифф не суждено было стать первым космическим туристом: на 73 секунде полета у шаттла взорвался внешний топливный бак, что привело к разрушению корабля и гибели всей команды.
Первый успешный космический туристический полет состоялся в 2001 году. Тогда американец Деннис Тито совершил на неделю слетал на МКС за $20 млн. В следующем году российский корабль «Союз» доставил на МКС еще одного туриста — южноамериканского миллионера Марка Шаттлворта.
«Турагентством» в обоих случаях выступала компания, которая отправляет в космос частных лиц, финансирующих полет из собственных средств, — Space Adventures.
Пионер космического туризма
Всего по программе космического туризма в космосе побывали семь человек. Один из них — американец Чарльз Симони — даже дважды.
«Всех наших предыдущих клиентов мы отправили в космос на российских кораблях «Союз». На данный момент мы организовали восемь космических полетов на Международную космическую станцию. У нас также есть соглашения с компаниями Boeing и SpaceX для полетов наших клиентов на американских кораблях Starliner и Dragon соответственно», — рассказала РБК Трендам Стейси Тирн, вице-президент по коммуникациям Space Adventures.
Ближайший туристический полет в космос на Crew Dragon назначен на октябрь 2021 года. Цена путевки — $55 млн за человека. Путешествие стало возможным благодаря открытию на Международной космической станции секции SpaceX. За логистику поездки частных граждан будет отвечать новый игрок рынка космического туризма — стартап Axiom Space. В общей сложности туристы проведут два дня в пути и восемь дней на борту с космонавтами, которые работают на орбитальной станции.
Туристические полеты NASA
В середине 2019 года NASA анонсировало открытие своей секции на Международной космической станции для туризма и других деловых мероприятий. NASA планирует отправлять туристов на МКС за $58 млн, что на $3 млн выше ценника Axiom Space.
По словам Робина Гейтса, заместителя директора МКС, в год будет проводиться до двух коротких частных миссий. Частным астронавтам будет разрешено оставаться на МКС на срок до 30 дней, путешествуя на американских космических кораблях Crew Dragon и, а CST-100 Starliner. Первый корабль уже прошел сертификацию NASA и стал первым коммерческим космическим лайнером с лицензией. Испытания корабля CST-100 Starliner от Boeing задерживаются.
Впрочем, в рамках предстоящей миссии непрофессионалов — миллиардера, поставщика медицинских услуг и случайно выбранного счастливчика — NASA предоставит только космодром. За выбор космонавтов, их экипировку и обучение будет отвечать SpaceX. Запуск запланирован на четвертый квартал 2021 года.
Полеты на Луну и около нее
Space Adventures предлагают и окололунный полет. В нем будут использованы проверенные в полете российские космические аппараты. Запланировано участие двух частных лиц и одного профессионального космонавта для полета по свободной траектории вокруг обратной стороны Луны. Они окажутся в нескольких сотнях километров от ее поверхности. Любой турист, который решит присоединиться к окололунной миссии, увидит освещенную дальнюю сторону спутника, а затем станет свидетелем восхода Земли, поднимающейся над поверхностью Луны.
До конца 2021 года Space Adventures планируют отправить на МКС двух туристов на российском корабле «Союз МС». В 2023 году Space Adventures и РКК «Энергия» также отправят на МКС двух космонавтов. В ходе экспедиции один из участников космического полета совместно с профессиональным российским космонавтом совершит выход в открытый космос, следует из пресс-релиза «Роскосмоса». Планируется, что космический турист выйдет в открытый космос на 90–100 минут, что соответствует одному витку вокруг Земли.
Обучение такому космическому полету будет длиться несколько недель в Центре подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина в Звездном городке. Подготовка к выходу в открытый космос предполагает ознакомление с работой скафандра «Орлан» и с тем, как проводится выход в открытый космос. Лучшее место для моделирования открытого космоса — подводная среда, поэтому большая часть обучения будет проходить в плавучем комплексе Звездного городка, куда погружен макет модулей МКС в полную величину. Каждый шаг процесса выхода и входа на космическую станцию в скафандре «Орлан» тщательно репетируется. Пребывание в космосе продлится примерно две недели, чтобы дать время для подготовки и выхода в открытый космос.
В 2023 полет вокруг Луны планирует совершить и миллардер Юсаку Маэдзава. Ранее бизнесмен выкупил все места на корабле SpaceX Starship для первого полета вокруг Луны и пригласил всех желающих подать заявку на отбор у себя в Twitter. Цель проекта dearMoon— позволить нескольким талантливым людям совершить полет вокруг Луны бесплатно, что, по задумке Миэдзава, должно вдохновить их на создание новых произведений искусства.
Помимо Space Adventures, планы по освоению рынка космического туризма есть у компаний Virgin Galactic (принадлежит Ричарду Брэнсону) и Blue Origin (принадлежит Джеффу Безосу). В 2019 году NASA выбрало Blue Origin и еще десять других компаний для производства прототипов космических аппаратов для высадки на Луну.
«Бюджетные полеты» в невесомости
В мире есть несколько проектов, которые на коммерческой основе предлагают туристические полеты с 2004 года на специальных самолетах во Франции, США и России — Airbus A300 Zero-G, Boeing 727 G-Force One и Ил-76 MKД. Невесомость достигается с помощью пилотажных маневров, их называют «параболы». Специально обученные пилоты выполняют пилотажные параболы и пассажиры испытывают настоящую невесомость.
Перед началом параболы самолет летит горизонтально на высоте 7,3 км. Пилот начинает направлять судно вверх, постепенно увеличивая угол наклона до 45 градусов, до высоты 9,7 км. Во время такого подъема пассажиры чувствуют тягу в 1,8 Гс. Затем самолет «отталкивается», чтобы создать невесомый сегмент параболы. В течение следующих 20-30 секунд в самолете — невесомость. Затем начинается плавный сегмент, который позволяет пассажирам стабилизироваться на полу самолета. Этот маневр повторяется 13-15 раз, каждый из которых занимает около 16 км для выполнения. В самолетах нет иллюминаторов, поэтому пассажиры не могут понять, что самолет меняет углы полета.
Для такого полета в невесомости у желающих не должно быть синусита, астмы, гипертензии, недавних операций на сердце. В процессе полета также не рекомендуется трясти головой — надо смотреть только вперед, иначе вас стошнит.
В дополнение к невесомости все компании включают в туры параболы, разработанные, чтобы почувствовать лунную гравитацию (одна шестая человеческого веса) и марсианскую гравитацию (одна треть человеческого веса). Это создается за счет более длинного пролета дуги на вершине параболы.
Сколько стоит полет в невесомости
Стоимость полетов в российской компании ООО «Страна Космического Туризма» на Ил-76 MKД:
- Одно место в невесомом полете (включает 10-15 параболических маневров) — 280 тыс. руб. на русскоязычной версии сайта и €5 тыс. — на англоязычной;
- Корпоративная вечеринка или групповой полет (для 14 человек) с арендой всего самолета — €56 тыс.
Ближайший полет в невесомости состоится 12 апреля 2021 года.
Стоимость полетов в американской компании Zero Gravity Corporation (включая все налоги) на Boeing 727 G-Force One:
- Одно место в невесомом полете (включает 15 параболических маневров) стоит $6,7 тыс. В сумму также включен обязательный тест на COVID-19, обед, экипировка, сертификат о полете в невесомости, фотосъемка, а также сувениры от ZERO-G. Для больших компаний компания предлагает групповые полеты. Стоимость организации такой перевозки оговаривается отдельно.
Когда ждать массовых полетов на космических кораблях
По прогнозу UBS, к 2030 году объем рынка космического туризма достигнет $3 млрд. Одно из перспективных направлений в этой области — использование космических аппаратов для дальних перелетов, например, из Лондона в Шанхай. SpaceX планирует заменить самолеты шаттлами и сократить время в пути с 15 часов в самолете до 40 минут на космическом корабле в ближайшие десять лет.
Однако аналитики UBS отмечают: чтобы бизнес стал успешным, компаниям придется снизить цену такого полета до цены билета бизнес-класса или даже ниже, чтобы заинтересовать клиентов.
Пока все космические туристы отправлялись с Земли на МКС, но в будущем полеты могут стать короче и дешевле. Компании Blue Origin и Virgin Galactic работают именно в таком направлении. Blue Origin планирует отправлять туристов в космос за $200–300 тыс. (вместо $55 млн) и специализироваться на суборбитальных полетах. При этом скорость летательного аппарата меньше первой космической — то есть, ее недостаточно для того, чтобы выйти на орбиту. Такие полеты дешевле и технически проще — необходимая скорость для суборбитального полета в восемь раз меньше, чем орбитальная скорость. К тому же туристам не нужно терпеть изнурительные тренировки перед полетами. В ближайшие годы именно такие полеты могут послужить толчком к росту популярности космического туризма.
Источник
Аэрокосмические системы
Проект воздушно-космической системы «Спираль»
10 октября 1920г. Ф.А. Цандер подал в специальную комиссию по изобретениям проект межпланетного корабля. Прошло ровно 56 лет, и 11 октября 1976г. летчик-испытатель Авиарт Фастовец поднял в воздух первый аналог космического планирующего корабля (изделие 105.11 — «Лапоть»).
Первый в мире полноразмерный самолет с ракетным двигателем — ракетоплан был построен в Германии и оснащен двумя ракетными двигателями замедленного сгорания. 11 июня 1928г. пилотируемый Ф. Штамером ракетный планер «Энте» пролетел более 1.2 км.
В начале 60-х годов конструкторы космической техники поняли: необходимо создавать многоразовые системы выведения полезного груза в космос. Они должны быть намного дешевле, надежнее и проще в эксплуатации, чем одноразовые носители. Созданный в 1965г. в ОКБ А.И. Микояна проект двухступенчатой воздушно-космической системы получил название «Спираль». Главным конструктором этого проекта был Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский.
Система «Спираль» представляла собой мощный сверхзвуковой самолет-разгонщик, летящий в пять раз быстрее скорости звука, и стартующий с его «спины» на высоте 20-30 км при помощи ракетного усилителя орбитальный корабль-ракетоплан. После завершения работ на орбите ракетоплан возвращался на Землю, планируя в атмосфере, и садился на аэродром. В основу проекта ракетоплана был положен проект планирующего космического корабля Цыбина, разработанный в 1956-1959гг. по инициативе С.П. Королева. Его запуски на околоземную орбиту планировалось проводить с использованием РН «Восход» (модификация ракеты Р-7). Внешняя форма ракетоплана понравилась С.П. Королеву и он назвал его «Лапотком».
Проект «Спираль». Изображение вывода на орбиту (Сайт «Википедия»)
По расчетам «Спираль» сулила стать гораздо выгоднее предшествовавших в то время ракетных комплексов. Масса полезной нагрузки системы составляла 12.5 % от ее стартовой массы против 2.5% у «Союза». У 320-тонного «Союза» на Землю возвращался 2.8-тонный спускаемый аппарат (0.9%), а у «Спирали» повторно использовались 85% конструкции, к тому же ей не требовался космодром. Достроенный в 1977г. аналог «105.11» (Лапоть») был выполнен по схеме «бесхвостка» с несущим корпусом, низко расположенным треугольным крылом, однокилевым оперением, одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа и 4-х опорным шасси. Габариты экспериментального самолета были следующие: длина самолета — 8.5 м, размах крыла — 6.4 (7.4) м, высота — 3.5 м, полный вес — 4 220 кг.
Модель самолёта-разгонщика проекта «Спираль» (Сайт «Википедия»)
Вот как рассказывает об испытаниях системы «Спираль» второй космонавт Г.С. Титов («Наука и жизнь», № 6, 2000г.): «Образовалась группа из 3-х человек: я, Анатолий Филипченко, Анатолий Куклин. Сначала в Липецке мы прошли теоретическую подготовку, затем в 1967г., поехали во Владимировку, где начали потихоньку осваивать испытательную работу. Там и проводились испытания. Орбитальный самолет подвешивался под «брюхо» носителя, тот поднимал его в воздух. Затем «Спираль» отцеплялась и без двигателя шла на посадку…. Надо было точно знать поведение самолета на посадочных скоростях…
Все идеи, заложенные в «Спирали», потом были реализованы в «Буране», но тогда об этом проекте речи еще не было…. Поначалу проект «Спираль» шел хорошо. В Звездном городке был создан 4-й отдел, куда я набрал молодых летчиков: Кизима, Романенко, Джанибекова, Малышева и других…. Все слетали, стали Героями. Вот только у Толи Куклина не получилось: здоровье подвело… Но, после гибели Юрия Гагарина ситуация резко изменилась: летать стало тяжело… Во-первых, это была экспериментальная работа КБ Микояна, а во-вторых, в ней столкнулись интересы людей, связанных с авиацией и космонавтикой». В период 1977-78гг. было совершено 6 полетов с отделением ракетоплана от самолета-носителя ТУ-95. Хотя система показала хорошие аэродинамические характеристики, работы над крылатыми воздушно-космическими системами были свернуты.
Развитие космической техники пошло по пути создания все более мощных носителей с вертикальным стартом. Интерес к крылатым орбитальным кораблям возродился после того, как стало известно, что США проектируют транспортный космический кораблю Шаттл. Тогда и в нашей стране начали конструировать свою воздушно-космическую систему «Энергия-Буран». Вот как об этом пишет в «Науке и жизнь» № 9 за 1994г. специальный корреспондент журнала С. Транковский: «Оба проекта преследовали одну цель: существенно снизить стоимость выведения в космос полезного груза. Однако анализ эксплуатационных расходов Шаттла и обстоятельные экономические расчеты по проекту «Буран» показали, что эти системы выигрыша в стоимости запуска не дают. Связано это, в первую очередь, с тем, что обе они продолжали оставаться одноразовыми. За исключением орбитального самолета, все остальные элементы конструкции разрушались после использования. В результате стоимость выведения на орбиту 1 кг полезного груза составляет от $12 до 15 тыс. Совершенно очевидно, что говорить об освоении космоса в широких масштабах при таких затратах нельзя».
Из сообщения 3 апреля 2007г. на сайте «Новости космонавтики»: «Авиационно-космическая система МАКС может позволить России первой в мире развернуть производство полупроводников в космосе. Об этом заявил главный конструктор НПО «Молния» Владимир Скороделов, выступая на заседании круглого стола, посвященного вопросам формирования консорциума «Авиационно-космические производственные системы». Скороделов напомнил, что проект многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС) разрабатывался в НПО «Молния» с 60-х годов ХХ века. Он пояснил, что МАКС представляет собой совокупность самолета-носителя Ан-225 и орбитального самолета, пишет «Аэронавтика и космос». Можно напомнить, что проект «МАКС» разрабатывался на основе экспериментальный работ по проектам «Спираль» и «Бор» еще до запуска «Бурана».
Главным конструктором проекта «МАКС» и идеологом являлся Г. Лозино-Лозинский. Работы были прекращены. Вызывает удивление возвращение к этому проекту. Во-первых, бесчисленные попытки совместить аэродинамические проекты и космические показали их бесперспективность. Хорошо известно, что на начальном этапе создания средств наведения и околоземных спутниковых систем большое влияние имели артиллеристы и авиаторы. Артиллеристы занимались в основном вопросами баллистики, а баллистические расчеты были основными при расчете траекторий ракет. Авиационные инженеры вообще считали, что космос это их прерогатива. Во-вторых, развитие космонавтики показало, что космическая техника ближнего космоса (средства выведения и спутниковые системы) по своим принципам значительно отличается от космической техники дальнего космоса, т.к. в дальнем космосе существуют другие закономерности, которые должны учитываться при создании аппаратов. Необходимо также имеет в виду, что проект «МАКС» разрабатывался 40-50 лет тому назад, а к настоящему времени значительно увеличился объем знаний, появилась новая технология, и пришло новое поколение конструкторов. Поэтому возвращение к старому проекту вызывает, мягко говоря, удивление.
Военные низко-орбитальные аэро-космические системы
Голубая мечта всех авиаторов с момента первого полета братьев Райт – создание самолета, который взлетал бы с Земли, летал бы вокруг нашей планеты, а потом устремлялся в космос. Проекты таких систем впоследствии стали называться аэрокосмическими. При разработке и создании аэрокосмических систем мы сталкиваемся с рядом парадоксальных ситуаций:
- Эскизное проектирование показывает, что их схемы очень привлекательны (с точки зрения авиаторов, а не ракетчиков), а результаты превосходят все перспективные ожидания. Но, как показывает реальность, создание аэрокосмических систем превращается в «перманентный процесс доработки». Это обусловлено тем, что на каждом этапе отработки возникают проблемы, связанные не только с необходимостью новых технологий, а также с незнанием наукой ряда физических процессов при переходе летательных аппаратов из одной среды в другую.
- При создании аэрокосмических систем декларируется, как основная цель, снижение стоимости вывода на орбиту Земли и в космос одного килограмма полезного груза с $15 до 20 тыс. до $ 3-5 тыс. Однако, как показала практика последних десятилетий, это пока что остается иллюзией.
- Таким образом, остается последнее. Аэрокосмические системы нужны военным как очередная «игрушка».
Шаттл на старте
Не останавливаясь на проектах ракета — и космопланов первой половины ХХ века, когда они были уделом энтузиастов, рассмотрим кратко ряд отечественных проектов аэро-космических систем с момента возникновения необходимости создания межконтинентального носителя ядерного и термоядерного оружия.
В 1958г. Министерство Обороны СССР при разработке 25-летнего плана развития Военно-воздушных сил, заложило в него создание пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов – «космопланов» — самолетов способных летать с большими скоростями в околоземном космосе. Почти все авиационные конструктора взялись за разработку таких проектов.
В. Мясищев в 1957-1958гг. предлагает проект пилотируемого «космоплана», выводимого на орбиту модифицированной королевской ракетой Р-7.
П.Цыбин в 1957г. предлагает проект планирующего космического корабля.
После того, как ОКБ этих конструкторов в1960г. были переданы В.Челомею, последний в 1962г. предлагает целый ряд проектов космопланов, как для низкоорбитального полета вокруг Земли А-300, так и для межпланетных полетов АК-1-7 и АК-1-300, однако после снятия Хрущева эти работы были прекращены в октябре 1964г. Все материалы по ракетопланам были переданы в ОКБ Микояна. Необходимо отметить, что увлечение космопланами не прошло мимо нашего авиаконструктора А.Туполева. Он начал работать над этими проектами в 1959г., поручив работы над ударным беспилотным комплексом «ДП» (дальний планирующий) своему сыну. Необходимо отметить, что Туполевы не были пионерами в таком подходе к решению проблемы. Еще в середине 40-х годов в Германии был предложен проект планирующего бомбардировщика конструкции Э. Зенгера.
Интересно, что в июле 2001г. в средствах массовой информации появились сообщения, что в США ведутся работы по созданию летательного аппарата, способного наносить бомбовые удары из космоса. Предполагается, что скорость самолета должна в 15 раз превышать скорость нынешних бомбардировщиков, при этом новый самолет должен осуществлять сброс бомб с высоты около 100 километров. Учитывая высоту, с которой будет осуществляться бомбометание, проектировщики предполагают, что бомбы, в принципе, могут и не оснащаться боевой частью. Естественно, что бомбардировщик при этом будет недоступным для систем ПВО. Самолет будет взлетать так же, как баллистические ракеты дальнего действия, поражать любую точку на планете, а затем возвращаться на свою базу на территории США менее, чем через 90 минут после взлета. Концептуально американский проект и проект Э.Зенгера одинаковы.
5 февраля 1960г. было принято постановление Правительства СССР № 138-48, согласно которому, в КБ Мясищева, Лавочкина, Туполева и ряда других, работы по тематике крылатых аппаратов были прекращены. В том числе, и по комплексу «ДП». Задел по проекту «ДП» Туполева стал предтечей воздушно-орбитального самолета «Спираль», проект которого был предложен 29 июня 1966г., а работы прекращены в начале 70-х годов.
Во время осуществления лунной программы военные закрепили свое положение в области спутниковых систем, создали новый род войск – космические, а после лунной гонки взяли реванш, убедив политиков и общественность в необходимости создания аэрокосмических систем.
Через 2 месяца после высадки на Луну, в сентябре 1969г. американцы начали заниматься планами программ дальнейшего использования космического пространства в военных целях. 5 января 1972г. была утверждена совместная программа НАСА и МО США создания ракетно-космической системы «Спейс Шаттл». Целью программы был качественный скачок в использовании околоземного пространства в военных целях. Эта система должна была обеспечить развертывание на орбите и регулярное техническое обслуживание военных космических систем нового поколения, инспекция, захват и уничтожение вражеских космических аппаратов и систем. Легендой прикрытия основных целей являлся тезис, что это транспортная космическая система предназначается для снижения затрат доставки полезного груза на околоземные орбиты с $17-25 тыс. за 1 кг в те годы до 4-5 после ввода системы в эксплуатацию. Как показало время, снижения затрат не произошло, т.к. фактически такая цель и не ставилась.
Ожидаемые катастрофы
Катастрофы шаттлов «Челленджера» (20.01.1986г) и «Колумбии» (1.02.2003г.) не стали неожиданностью для специалистов. Еще в 1960г. в ОКБ-1 С.П. Королева были проведены исследования по проблеме возвращения экипажа с орбиты по крылатой схеме посадочного аппарата. Было установлено, что такая схема значительно увеличивает массу корабля, и вносят значительные трудности в разработку тепловой защиты. Был сделан вывод, что крылатые схемы являются нерациональными и, в качестве генерального направления, была выбрана концепция развития аппаратов баллистического или скользящего спуска с вертикальной посадкой. К 1970г. полностью подтвердились эти предварительные выводы.
Основным недостатком крылатых кораблей является большая масса крыла и фюзеляжа, покрытых мощным слоем теплозащиты, а также необходимость постройки очень длинных и высококачественных полос для горизонтальной посадки челноков. Напомним, что почти ни один старт шаттла не проходил в назначенное время. Постоянные перепроверки, доработки, ожидание благоприятной погоды и т.п. Все это свидетельствует о том, что система функционирует в очень жестких эксплуатационных требованиях, малейшее отклонение от которых, резко снижает ее надежность. До катастроф американцы декларировали, что, доведя количество стартов шаттлов до 20-24 в год (в 1985г. за год до катастрофы «Челленджера» они осуществили 9 стартов), они могут в будущем практически отказаться от одноразовых ракет-носителей.
Однако после катастроф американцы вынуждены были принять решение о разработке новых ракет-носителей. Таким образом, ни экономически выгодной транспортной системы, ни эффективной военной системы, ни, тем более, системы оперативного спасения космонавтов из аэрокосмической системы «Спейс-Шаттл» не получилось. Последнее время из НАСА стали поступать сообщения о проблемах различного рода, возникающих в связи с эксплуатацией шаттлов. Похоже, что американцы не знают, что делать с этой системой дальше. С точки зрения экономических затрат, вероятно, Америка полностью их окупила и их окупает за счет внедрения в гражданскую промышленность ноу-хау, полученных при разработке и эксплуатации этой системы. Достаточно вспомнить ноутбуки — персональные компьютеры, специально созданные для экипажа «Шаттл». Сроки окончания эксплуатации шаттлов еще точно не установлены, но ориентировочно это 2010-2014гг.
В марте 2007г., спустя 35 лет, руководитель НАСА М. Гриффин на вопрос – что было бы лучше: продолжение полетов кораблей «Аполлон» с ракетой Сатурн на космическую станцию (3 раза в год), на Луну (2 раза в год) или принятая в 1972г. программа «Шаттл»», ответил: «Полагаю, это было бы лучшей стратегической альтернативой, чем тот выбор, который был сделан в реальности почти 40 лет назад». (Н/К № 5,2007г.)
Странно, что в космонавтике мы нередко сталкиваемся с ситуациями, когда серьезные решения по ракетно-космическим программам в момент их принятия кажутся тактически обоснованными (правильными), но оказываются стратегически неперспективными. Может быть, на принятие таких решений сильно влияют политики и военные?
В духе сложившихся традиций военно-политическое руководство СССР не могло уступить США и не ввязаться в соревнование.
История «Бурана»
17 февраля 1976г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании МКС (многоразовой космической системы) в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса правления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительных комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо — восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращение с орбиты грузов с массой до 20 т».
Ракетно-космическая система «Энергия — Буран» на стартовой позиции.
Посадка — «Бурана» на космодроме Байконур
Первый и единственный полет «Бурана» состоялся 15 ноября 1988г., однако приговор системе «Энергия-Буран» был вынесен за год до этого.
Во время посещения 11-13 мая 1987г. космодрома Байконур президент СССР М.Горбачев ознакомился с системой «Энергия-Буран» и сказал, что видимо, кораблю, вряд ли найдется применение.
Тема областей применения комплекса «Энергия-Буран» обсуждалась и позднее – в июле 1987г. на Совете обороны под председательством Горбачева. Оказалось, что целевых грузов для него пока нет, а в свете сокращения военного бюджета страны и не предвидится». (А.Первушин «Битва за звезды. Космическое противостояние». М. АСТ, 2003).
1 апреля 1994г. Межведомственная комиссия официально сообщила, что полетов по программе «Буран» не планируется вплоть до 2000г. Отряд «космонавтов-буранщиков» перестал существовать.
12 мая 2002г. средства массовой информации сообщили, что летавший космический самолет «Буран» планируют выставить на аукцион со стартовой ценой около $6 млн. В этот же день ракета «Энергия» и, планировавшийся на продажу «Буран», гибнут под развалинами того монтажно-испытательного корпуса (МИК), в котором сначала собиралась королевская сверхтяжелая ракета Н-1, а затем глушковская сверхтяжелая ракета «Энергия». Символически создается впечатление, что погибли они в знак протеста против предстоящего позора торгов. МИК был построен в 1964-1967гг. В нем начиналась и через 40 лет закончилась печальная история советских сверхтяжелых ракет. Воистину, эти ракеты можно назвать Вавилонскими башнями коммунизма 12 мая 2002г. под обломками монтажного корпуса были погребены результаты 30-летней (15 лет «Н-1» и 15 лет «Энергия-Буран») работы научно-технической ракетно-космической элиты СССР.
Еще один проект
15 августа 2005г. на авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском глава Роскосмоса А.Перминов доложил президенту Путину, что пилотируемый космический корабль «Клипер» совершит первый полет в начале будущего десятилетия. В сообщениях даже указывался 2011 г.
Прошло 2 года, и на салоне «МАКС 2007» в августе 2007г. тот же А. Перминов скажет, что в мире существует «кладбище проектов крылатых кораблей». «От 8 до 12 типов таких кораблей создавались. К сожалению, ни одна из этих схем, за исключением американского «Шаттла», не прижилась», — сказал А. Перминов. Он заявил, что в США также решили создавать новый корабль не по крылатой схеме, как у «Шаттла», а по капсульной, как у российских «Союзов». Это закономерный итог стратегического мышления генералов.
17 октября 2007г. на сайте «Новости космонавтики» появились два сообщения о том, что Проект нового российского космического корабля выберут до конца года, и что Роскосмос проведет конкурс на разработку ракеты-носителя для запуска пилотируемых кораблей .
Глава Роскосмоса Анатолий Перминов, который совершает рабочую поездку в Самару, сообщил журналистам о том, что в России будут разработаны ракеты-носители нового поколения для запуска пилотируемых кораблей, передает «Интерфакс-АВН». «Сейчас объявлен конкурс, и все проекты ракет-носителей мы будем рассматривать на конкурсной основе. В настоящее время прорабатывается шесть вариантов ракет-носителей, среди них и самарская ракета-носитель типа «Союз», — сказал А.Перминов, добавив, что конкуренты у самарского предприятия серьезные. По его словам, в Самару на «ЦСКБ-Прогресс» приехала группа представителей разных предприятий и институтов ракетно-космической отрасли страны, которые, в частности, рассмотрят предложения по вопросам, касающимся ракет-носителей типа «Союз». «Проект очень серьезный, конкурс начнется, как только будут внесены все необходимые документы от наших производителей», — пояснил А.Перминов.
Между тем, в сообщении на сайте Роскосмоса во вторник говорится, что, отвечая на вопрос о состоянии ОАО «Металлист-Самара», ОАО «Моторостроитель», где А.Перминов побывал накануне, и, в частности, о положении дел на СНТК им. Н.Д.Кузнецова, руководитель Федерального космического агентства сказал: «Положение — сложное. СНТК им. Н.Д.Кузнецова не входит в ракетно-космическую отрасль. Тем не менее, я осмотрел это предприятие. В первую очередь, меня интересовали двигатели НК-33, их качество и надежность, а также условия отработки и «сроки эксплуатации». Отвечая на вопрос, будет ли использован двигатель НК-33 в проекте новой ракеты-носителя, А.Перминов сказал, что Роскосмос «готовится объявить конкурс на создание новой российской ракеты-носителя для обеспечения пилотируемой программы, в котором будут участвовать ведущие предприятия отрасли». «Облик новой ракеты и участие в конкурсе либо неучастие конкретных предприятий определит специальная комиссия», — добавил он.
В свою очередь, генеральный директор Государственного научно- производственного ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс» (Самара) Александр Кирилин сообщил, что его предприятие намерено участвовать в конкурсе на разработку ракеты-носителя для пилотируемых запусков. «ЦСКБ-Прогресс» — прекрасно работающее предприятие, мы будем участвовать в конкурсе и надеемся на победу», — сказал он.
В ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» во вторник работала группа сотрудников Роскосмоса, которую возглавил А.Перминов. В нее вошли представители РКК «Энергия» им. С.П.Королева, ФГУП «ЦЭНКИ», ЦНИИМаша и Центра им. М.В.Келдыша. Обсуждались вопросы, связанные с деятельностью «ЦСКБ-Прогресс» и перспективами развития ракетно-космического комплекса Самарской области. — А.Ж.
Источник