Исаев кто это космос

Исаев Алексей Михайлович

Великий конструктор
(24 октября 1908 г. — 25 июня 1971 г.)

Похороны А.М. Исаева. Фото Р. Рубцова, из личного архива Л.Е. Рубцовой.

Памятник А.М. Исаеву на территории КБ Химмаш, 1970–е гг. Фото Р. Рубцова, из личного архива Л.Е. Рубцовой.

Дом на ул. Лесная 14 в Подлипках, где жил А.М. Исаев. Фото Евгения Рыбака.

Источник

Исаев кто это космос

Родился 24 октября 1908 года в Санкт-Петербурге в семье
Михаила Михайловича Исаева — приват-доцента юриспруденции .

Образование Алексей Михайлович получил в школе-интернате , организованной
его отцом , в которой преподавали известные педагоги —
физик Г.И. Фалеев , математик А.Н. Колмогоров , писательница В.Е. Беклемишева .

Встреча с такими педагогами стала своеобразной жизненной удачей .
И ею Алексей Михайлович воспользовался полностью — он получил фундаментальные знания по математике и физике , что совершенно необходимо будущему инженеру ,
развил в себе трудолюбие , любознательность , целеустремленность ,
умение выделять главное из череды явлений .

После окончания школы в 1925 году по настоянию отца Алексей Исаев поступил
в Горную академию .
За год до окончания Академии А.М. Исаев едет на строительство Магнитки .
Поездка была предпринята не случайно , а под воздействием впечатлений от горной практики
на одной из шахт Донбасса .
Тридцатые годы прошлого века — время , создания промышленности в СССР .
Одним из гигантов был Магнитогорский металлургический комбинат .
А.М. Исаев написал письмо на Магнитострой , в котором он предлагал свои услуги ,
и получил согласие на работу .
Жизнь сделала крутой поворот .
Несмотря на небывалые трудности и лишения , он почувствовал себя счастливым
в этом своем новом деле и с азартом взялся за его освоение .
В конце 1931 года А.М. Исаев защитил дипломный проект в М осковской Академии , преобразованной в Горный институт , после чего возвратился на Магнитострой .

Следующий период жизни Алексея Михайловича может быть охарактеризован
как период поиска своего дела и, в широком плане , смысла жизни .
Он искал , работал все эти годы , «как потный чёрт» , — его типичное выражение .
Да и главные объекты его исканий , если вглядеться , уже существовали ,
это были Магнитка , Запорожсталь , Днепрострой , Гипрооргстрой и
заводы Нижнего Тагила .
Подобно многим советским юношам , воспитанным на примере первопроходцев ,
он мечтал о работе в Арктике .
А немного позднее его увлекла авиация , ведь душа А.М. Исаева
тянулась к трудному , интересному делу , туда , где решались главные задачи ,
поставленные временем и страной .

В конце января 1934 года Исаев , будучи уже Начальником отдела организации работ Тагильского металлургического завода , написал отцу :

«Я прихожу к выводу, что мне на стройке работать нельзя, и, если можно,
то только на хорошо организованной.
Я очень быстро заболеваю психозом особого рода.
Здесь я уже им заболел.
Психоз заключается в том, что мне кажется, будто я ответственен за всё и все
лежит на мне, все вопросы должен разрешить я.
И вот голова лопается от всего этого количества неразрешенных или неправильно разрешенных вопросов, которые, собственно, меня не должны касаться.»

Специалист в области ракетных двигателей, основатель КБ Химмаш (ныне предприятие носит его имя). Доктор технических наук, Герой Социалистического труда (1956), лауреат Сталинской (1947), Ленинской (1958) и Государственной (1968) премий. Награждён четырьмя орденами Ленина (1945, 1956, 1961, 1968); орденом Октябрьской революции (1971) и медалями.

141070, г. Королёв, «Подлипки»,
ул. Богомолова, д. 12, КБ ХИММаш

Биография А.М. Исаева

Юность

Исаев Алексей Михайлович родился в Петербурге.

Отец, Михаил Михайлович, был профессором юриспруденции, преподавал в Петербургском и Московском университетах, а позднее, уже в советское время, являлся членом Верховного суда СССР и стал одним из авторов первого советского Уголовного Кодекса.

Мать, Маргарита Борисовна, также имела высшее образование — окончила Бестужевские курсы, после чего преподавала историю. Выйдя замуж, посвятила себя воспитанию детей.

Алексей Михайлович Исаев получил среднее образование в школе-интернате, организованной его отцом, где преподавали известные педагоги — физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева. Школьные годы, таким образом, дали ему основательные знания по физике и математике и развили к тому же в Исаеве трудолюбие, любознательность, целеустремлённость, умение выделять главное из череды явлений — качества, которые в будущем принесли конструктору успех в его деятельности.

Поиск профессии

В Горную академию он поступил в 1925 году по настоянию отца. Исаев учился в ней без энтузиазма, по причине чего за два месяца до окончания вуза его исключили. Чтобы всё-таки получить диплом, он уехал на Магнитострой. И здесь, несмотря на трудности и даже лишения, он был счастлив в своём новом деле, о чём свидетельствуют его восторженные письма: «Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, что я одержим этим энтузиазмом» (из письма другу, писателю Юрию Беклемишеву (Крымову); март 1931 г. ).

В конце 1931 г. он окончил академию, получил диплом инженера и вновь вернулся на Магнитострой. Затем последовал период исканий собственного пути.

Одна крупная социалистическая стройка сменяла другую:

Деятельный романтик, он мечтал даже об Арктике, пока, наконец, не выбрал для себя совершенно иную сферу — авиацию. » я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолётостроении я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности», — писал он директору авиазавода №22 О.А. Миткевич после долгих хождений по различным кадровым службам, — «Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности». Он был уверен в своих силах, потому что увлекался авиацией давно.

КБ Болховитинова

А.М. Исаева приняли в группу шасси, а в 1934 г. , когда из завода выделилось КБ Болховитинова, его пригласили туда уже начальником группы шасси.

Впервые идею ракетного истребителя-перехватчика выдвинул Сергей Павлович Королёв, возглавлявший работы по экспериментальным ракетным самолётам, которые велись с 1931 г. группой изучения реактивного движения (ГИРД ), а с 1936 г. — Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ ). Его идея была обоснована в 1938 г. в «Тезисах доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту» (опубликованы в 1972 г. ).

Слабым местом БИ–1 являлся двигатель: он плохо запускался, горел и взрывался. Сотрудников КБ Болховитинова в работу с двигателем не посвящали. Они занимались лишь системой подачи топлива.

Двигатель РДА–1–150 с турбонасосным агрегатом разрабатывался в РНИИ под руководством Л.С. Душкина и А.В. Палло на топливе, состоящем из азотной кислоты и керосина.

Исаев предложил вместо турбонасосного агрегата вытеснительную подачу топлива. В результате вес самолёта снизился с трёх до полутора тонн. Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, однако траектория полёта стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, а зона перехвата, хоть немного и сократилась, оставалась всё же значительной.

Конструкторы, овладев глушковскими расчётными методиками, развивали их дальше. Ещё до полётов Исаеву удалось повысить надёжность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Он сумел обеспечить достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы; повысил герметичность агрегатов двигательной группы и обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.

Испытания БИ–1 проходили успешно, и было решено запустить самолёт в серию. Но 27 марта 1943 года произошла катастрофа: Г.Я. Бахчиванджи погиб, совершая полёт на максимальной скорости — свыше 900 км/ч. В течение года основной версией произошедшего был отказ двигателя, пока испытания в ЦАГИ не показали, что машину просто затянуло в пике, бороться с которым тогда никто ещё не умел.

Связи с Глушко и Душкиным не было, и всё приходилось постигать на собственном опыте. Главными недостатками двигателя, которые необходимо было устранить, являлись ненадёжность запуска и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела Исаева.

Двигатель с индексом РД–1 в октябре 1944 г. был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично выдержал. Он безотказно запускался, позволял плавно регулировать тягу, а при его выключении факел пламени словно обрезало. Камера сгорания оставалась сухой, ресурс (время надёжной работы) увеличился настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний оказалось достаточно всего лишь двух двигателей.

Это была безусловная победа Исаева как конструктора. Коллектив был премирован крупной денежной премией, а через год весь его состав был награждён за эту работу орденами и медалями.

РД–1 был поставлен на один из построенных после полётов Бахчиванджи самолётов БИ и отработан в полётах. Однако если прежде двигатель не соответствовал самолёту, то теперь самолёт не соответствовал двигателю. Все 8 истребителей БИ, которые успели построить в военные годы, были утилизированы.

Исаев за два года прошёл огромный путь; его успехи множились.

Вслед за двигателем РД–1 был создан модернизированный РД–1М, отличавшийся от своего предшественника настолько, что это был фактически новый жидкостно-ракетный двигатель оригинальной конструкции.

Если на других известных двигателях того времени применялась форсуночная головка конической формы («шатровая»), то Исаев впервые применил плоскую форсуночную головку, обеспечивающую более равномерное распределение расхода топлива по сечению камеры сгорания и лучшее смешение компонентов топлива. Второе качество двигателя было улучшено ещё и благодаря применению более рациональной схемы расположения форсунок на головке («шахматное», или «сотовое», расположение форсунок). Всё вместе позволило существенно повысить удельную тягу двигателя.

Однако сам Исаев важнейшим этапом своей работы считал двигатель У–1250 (буква «У» в индексе означала «упрощённый») с цельносварной камерой сгорания.

Ещё в 1943 г. А.М. Исаев выдвинул идею силовой связи огневой стенки с наружной рубашкой камеры сгорания и сопла, разработал конструкцию этой связи и впервые осуществил её в 1946 г. на двигателях типа У–1250.

Исаев пошёл против существовавших представлений о классической прочности, сумел доказать неопровержимость своей идеи и работоспособность созданной конструкции.

Другим заметным вкладом Исаева явилось применение в 1949 г. на двигателях антипульсационной перегородки («креста»), с помощью которой получилось заметно снизить склонность камеры сгорания к высокочастотным пульсациям давления внутри неё. В настоящее время такие перегородки широко распространены как в России, так и за рубежом.

Первые двигатели Исаева стали фундаментом, на котором руководимый им коллектив добился больших успехов в создании ракетных и космических двигателей.

СКБ НИИ–88

Создав У–1250, Исаев и его подчинённые обратились с письмом к министру авиапромышленности Хруничеву М.В. ( 17 июля 1946 г. ), в котором просили оказать помощь в строительстве стендов и производственной базы для ОКБ . Какой-либо реакции не последовало.

В НИИ–88 коллектив Исаева стал работать по нескольким направлениям, список которых всё более и более расширялся.

ЖРД создавались для:

зенитных ракет (КБ С.А. Лавочкина и КБ П.Д. Грушина);

ракет-носителей подводных лодок с надводным и подводным стартом (вначале для КБ С.П. Королёва, позднее для КБ В.П. Макеева);

ракет-носителей с наземным стартом (КБ М.К. Янгеля);

крылатых ракет (КБ С.А. Лавочкина).

Помимо этого, разрабатывались:

Отдельным направлением работы КБ Исаева (с 1958 г. ОКБ–2 НИИ–88) стало создание ТДУ (тормозной двигательной установки) для спуска космического корабля с орбиты.

Если успешный полёт Гагарина 12 апреля 1961 года — победа коллектива С.П. Королёва, то не менее успешное возвращение космонавта на Землю — победа коллектива А.М. Исаева.

Тормозная двигательная установка работала в космосе затем более 70–ти раз. В свой срок появились и корректирующие двигательные установки, обеспечивающие маневрирование космических кораблей, корректировку орбит аппаратов при полётах к Луне, Венере, Марсу и другим планетам.

КБ Исаева

Ни одно двигательное КБ не могло сравниться по производительности с КБ Исаева. До 1990 г. КБ Химмаш выпустило 120 различных типов двигателей, в то время как все остальные двигательные КБ вместе взятые — 80. И этот успех во многом объясняется личностными качествами Алексея Михайловича Исаева.

Ещё на Магнитострое Исаев был потрясён готовностью простого рабочего человека работать сколь угодно много, лишь бы не пострадало производство: «По всему строительству ежедневно совершаются тысячи случаев подлинного героизма. Это факт. Газеты этого не выдумывают. Я сам такие случаи наблюдаю всё время. Рабочий — это всё. Это центр, хозяин» — писал он тогда в одном из писем.

Понимание Исаевым того, что в центре любой, даже маленькой работы, стоит человек, очень скоро превратилось в одно из главных качеств этого конструктора как руководителя — исключительное внимание к подчинённому. Любого сотрудника он принимал не по расписанию и согласованию, а во всякий день во всякое время.

Исаева не просто уважали или боялись, его любили и им гордились. В юности мечтавший о славе и признании (о чём опять же свидетельствуют его письма), в зрелые годы Исаев не был честолюбив, наград не просто не искал, но и отказывался от них. Ему как главному конструктору без защиты диссертации присвоили учёную степень доктора наук, но он никогда даже не упоминал об этом.

Рассказывают также, что, когда он, находясь в отпуске, получил сообщение о предложении избрать его членом Академии наук, Исаев ответил телеграммой: «Угнетён незаслуженным званием потеряю работоспособность отказываюсь Исаев».

Последний путь

Алексей Михайлович Исаев умер 25 июня 1971 года в Москве, от длительной болезни желудка. Его провожали в последний путь в подмосковном Калининграде с подлинной скорбью: через улицы Терешковой и Пионерскую растянулась живая очередь. Гроб из Дворца культуры им. М.И. Калинина пришлось вынести на площадь — Дворец не мог вместить всех желающих проститься с главным конструктором. Для тех, кто работал с Исаевым, он навсегда остался личностью легендарной.

Исаева похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. Памятник, установленный на его могиле, был повторён и установлен затем на территории КБ Химмаш , которое с 1991 г. стало называться КБ Химмаш им. А.М. Исаева.

Имя конструктора увековечено в названии одного из лунных кратеров. На доме в Калининграде (Королёве), где он жил, была установлена мемориальная доска. Позднее в городе появилась улица Исаева. Ещё при жизни (в 1965 г. ) Исаеву было присвоено звание Почётного гражданина города Калининграда (Королёва).

Дополнительная информация

Источники:

«Главный конструктор / к 100-летию А.М. Исаева» (под общей ред. В.А. Петрика). — М.: 2008 ;

Арлазоров М. «Дорога к космодрому.» — М.: 1984 ;

Позамантир Р.Д., Мержанов С.Б., Бондаренко Л.К., Соколетов Ю.Д. «Калининград-Королёв: полвека, ставшие эпохой.» — М.: 2005 . — С. 53–70.

Достигнув определенного положения , А.М. Исаев не захотел оставаться на спокойном месте . Как он вспоминал : «Опять чувствую: не моё, не то» .

Тридцатые годы минувшего века — период массового увлечения авиацией .
О строительстве самолётов , о дальних и удивительных авиаперелётах ,
о необычайной профессии лётчиков , об авиастроителях писали газеты и
сообщало радио .
Увлекла авиация и А.М. Исаева .
Алексей Михайлович принял окончательное решение стать авиаконструктором
и проявил решительность , настойчивость и упорство для достижения поставленной цели .

А.М. Исаев написал заявление непосредственно Директору авиационного завода №22
( ныне — ракетно-космический завод РКЗ ГКНПЦ имени М.В. Хруничева ):

«Уважаемый тов. директор!
Обстоятельства вынуждают меня обратиться непосредственно к Вам с просьбой
дать мне возможность работать по самолётостроению ….
Я не претендую на большой оклад и, наконец, на квартиру, которой я обеспечен. Сейчас я совершенно свободен и могу приступить к работе немедленно.
Если мое заявление покажется Вам убедительным, попросите секретаря известить
меня об этом по адресу:
Москва, 21. Б. Пироговская, 3, кв. 1, А.М. Исаеву. 19/VIII.34«.

Ольга Александровна Миткевич — это она оказалась «уважаемым тов. Директором» — рискнула , и за это ей низкий поклон от всех нас .
Исаеву понравился завод , понравилось место , где он располагался , понравилась дисциплина , но самое главное заключалось в твёрдом убеждении , выраженном им в короткой фразе : «Специальность найдена» .
С этого времени начался взлёт Алексея Михайловича Исаева как авиационного инженера , конструктора , волею судьбы , обстоятельств и личных качеств превратившегося
в конструктора ракетной и космической техники .
Этот путь он прошел сам и «сделал себя» также сам .

А.М. Исаев рассказывал:

«В авиации мне, считайте, повезло: заставили крепко работать …
А мы в потёмках шли и набивали здоровенные шишки.
Ни специальной литературы, ни методик, ни налаженного эксперимента.
Каменный век реактивной авиации».

Теперь все знают , что машина , о которой упомянул А.М. Исаев — это знаменитый БИ-1 . Первый советский самолёт с ракетным двигателем был построен в самые трудные начальные месяцы войны , и 15 мая 1942 года лётчик-испытатель
Григорий Бахчиванджи поднял его в небо с аэродрома Кольцово в посёлке Билимбай под Свердловском , куда в 1941 году было эвакуировано конструкторское бюро
под руководством В.Ф. Болховитинова .

В проектировании самолёта с ракетным двигателем также активно принимали участие
Видные в будущем создатели ракетной и авиационной техники
Александр Яковлевич Березняк , Арвид Владимирович Палло и
Леонид Степанович Душкин .

Самолёт БИ-1 вошёл в историю , и совершенно неожиданно вновь круто изменил
профессию А.М. Исаева .
Проект , начатый двумя инженерами-мечтателями , стал общим делом
большого КБ , во Главе которого стоял выдающийся авиаконструктор
Виктор Фёдорович Болховитинов .

Узким местом оказался двигатель , «горшок» , как его тогда называли , маленький ЖРД . Двигатель плохо запускался , горел , взрывался .
В.Ф. Болховитинов поручил А.М. Исаеву заняться двигателем , как он выразился
«уж без кустарщины, всерьез и надолго» .
4 февраля 1943 году в КБ создано небольшое по численности подразделение
с задачей доводки ЖРД .
Исаева назначили руководителем этого подразделения .

После возвращения из эвакуации в подмосковные Химки в мае 1943 года приказом
В.Ф. Болховитинова от 21 июня 1943 года в структуре завода был создан
отдел двигателей , Начальником которого был назначен А.М. Исаев .
Именно на этом , совершенно новом для себя поприще — в конструировании , изготовлении , испытаниях , совершенствовании , развитии жидкостных ракетных двигателей и двигательных установок А.М. Исаев , наконец, нашёл себя .
Окончательно определилось главное , заветное дело всей жизни .
Кончились мучительные , длительные поиски своего призвания .
В работе над этим главным делом раскрылись его интеллектуальные и творческие силы , организаторские и мобилизующие способности .

С подразделения , образованного 21 июня 1943 года на авиационном заводе № 293 ( руководитель В.Ф. Болховитинов ), выросшего впоследствии в коллектив ,
главным предназначением которого стало создание ЖРД , ведёт свое начало
современное Конструкторское бюро химического машиностроения .

18 февраля 1944 года , в соответствии с П остановлением Государственного комитета обороны , завод № 293 вошёл в качестве филиала в состав НИИ-1 Народного
комиссариата авиационной промышленности СССР .

В период с 3 июля по 8 сентября 1945 года находился в Германии для изучения немецкой ракетной техники в составе межведомственной комиссии особого назначения ,
в которую вошли С.П. Королёв , Л.А. Воскресенский , В.П. Мишин , Б.Е. Черток ,
Н.А. Пилюгин , А.М. Исаев , В.И. Кузнецов , М.С. Рязанский , В.П. Глушко и др .

В июне 1946 года филиал № 1 ликвидировали , а подразделение А.М. Исаева
перевели в НИИ-1 .
В мае 1948 года подразделение А.М. Исаева было переведено в НИИ-88
и стало называться отделом № 9 ОКБ .

Но ещё до перевода было разрешено организовать производственную
экспериментальную базу Исаева на территории НИИ-88 .
Первым подразделением будущего КБ Исаева , созданным в НИИ-88 ,
оказался цех № 105 .
Затем началось сооружение стенда отдела № 9 .
Одновременно создавалась испытательная станция отдела № 8 , строительство
которой было завершено в 1949 году .
В июне 1950 года в результате реорганизации НИИ-88 отдел № 8 СКБ прекратил
своё существование ; работники и имущество последнего были переданы отделу № 9 ,
в котором тогда работало 500 человек .

В этот период ОКБ Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса
«земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море» .
При разработке двигателя тягой 8 тс для ракеты «205» С.А. Лавочкина разработчики столкнулись необъяснимыми тогда явлениями : ЖРД взрывался на стенде
на первых секундах работы .
Гораздо позже выяснилось , что виной тому — высокочастотные колебания .
А пока Исаев предложил двигатель-связку из четырех камер тягой по 2 тс .
В дальнейшем , в первой половине 1950-х годов , проблему восьмитонника удалось
решить установкой антипульсионных перегородок .
В дальнейшем такой метод подавления пульсаций широко применялся в
практике двигателестроения .

В 1950-1952 годах под руководством А.М. Исаева впервые в СССР были созданы газогенераторы , работавшие на двухкомпонентном ракетном топливе с большим избытком горючего или окислителя .

Газогенераторы такого типа нашли применение в вытеснительных системах подачи топлива ( жидкостном аккумуляторе давления ), для привода турбин ТНА и наддува топливных баков , а также в РД замкнутых схем , предложенных Исаевым .

В марте 1952 года ввиду возникших трудностей в создании ЖРД тягой 8 тс в НИИ-88
создали для дублирования работ два ОКБ по ЖРД : ОКБ-2 на базе отдела № 9
( главный конструктор А.М. Исаев ) и ОКБ-3 ( главный конструктор Д.Д. Севрук ) .

Успехи Исаева вызвали заинтересованность С.П. Королёва , который применяет восьмитонный двигатель Исаева на высококипящих компонентах в своей ракете
малой дальности Р-11 и её флотской модификации Р-11ФМ .
Это положило основу дальнейшего использования ЖРД КБ Исаева на флотских ракетах , даже после передачи этой тематики от Королёва в СКБ-385 В.П. Макеева .

В 1952-1958 годах работы ОКБ-2 по созданию ЖРД продвигались успешно ,
необходимость в дублировании работ по созданию ЖРД отпала ,
и в декабре 1958 года по приказу Госкомитета по оборонной технике ОКБ-2 и ОКБ-3
были объединены в одно подразделение во главе с A.M. Исаевым .
Оно сохранило наименование ОКБ-2 .
Численность работающих составляла около 2500 человек .
16 января 1959 года ОКБ-2 было выделено из состава НИИ-88 в самостоятельную организацию .

C 1954 года разрабатываются новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырехкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой
ракеты «Буря « .

17 июня 1961 года за образцовое выполнение правительственных заданий предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени .
В 1967 году ОКБ-2 получило наименование «Конструкторское бюро химического машиностроения» .

В 1968 году было завершено строительство производственно-лабораторного корпуса
и корпуса № 301 филиала КБХМ ( испытательная станция в поселке Фаустово , Московской области ) , а в марте 1971 года — инженерного корпуса ( КБ ) .

Огромный вклад А.М. Исаева и его ОКБ в развитие ракетного двигателестроения
сегодня видится особенно отчётливо .
Большой объём работ , сложность и новизна технических проблем , напряженные темпы создания ракетной техники требовали от коллектива ОКБ слаженной ,
напряженной работы , высокой творческой отдачи .

Алексей Михайлович очень много сил и энергии отдавал созданию и
сплочению коллектива КБ .
Ему удалось создать особый «исаевский» стиль творческих взаимоотношений ,
основанный на доверии , порождающий огромный энтузиазм , творческую инициативу , изобретательность и ответственность .

«В наше время роль главного конструктора заключается в том, чтобы не мешать работать другим» , — шутил Алексей Михайлович .

На самом деле неоспоримое превосходство его конструкторского таланта
признают все исаевцы .

Как обычно всё происходило?
Собирал Алексей Михайлович своих сподвижников у себя в кабинете и говорил :
«Есть идея. Не идея даже, а так — сон в летнюю ночь. Отдаю её вам на освистание « . Выкладывал идею , возникали первые вопросы , сомнения .
Потом начиналось «освистывание» : шум , крики — каждый отстаивал свою точку зрения .
А он сидел где-нибудь на подоконнике , а чаще , оседлав верхом стул , слушал , встревал , «подливал масла в огонь» . И часто в конце говорил :
«Рискнем, Бога нет!» — ещё одна его характерная поговорка .

Под руководством А.М. Исаева при взаимодействии с ОКБ-1
созданы жидкостные реактивные двигатели и двигательные установки
для космических кораблей «Восток» , «Восход» и «Союз» , космических аппаратов
серий «Луна», «Марс», «Венера», «Зонд», «Молния», «Полет», «Космос»,
орбитальных станций «Салют» и др.

А.М. Исаевым и его школой осуществлены следующие наиболее
значимые научно-технические достижения и разработки :

= создание плоских головок камер сгорания с шахматным
расположением однокомпонентных форсунок ;
= применение завесного охлаждения огневой стенки камеры сгорания
с помощью специального периферийного ряда форсунок ;
= создание камер сгорания со связанными оболочками ;
= применение антипульсационных перегородок («креста») для
устранения высокочастотных колебаний ;
= разработка принципов и реализация конструкции цельносварного
неразборного ЖРД ;
= создание ЖРД, запускаемого под водой ;
= разработка идеи заводской заправки баков ракеты топливом (ампулизация) ;
= разработка идей, принципов, конструкции и технологии ЖРД,
«утопленных» в компонентах топлива ;
= разработка химического жидкотопливного аккумулятора
давления для вытеснения топлива из ракетных баков ;
= внедрение в конструкцию камер сгорания двухкомпонентных
центробежных форсунок ;
= разработка и создание многократно включающихся жидкостных ракетных двигателей для космических аппаратов, космических кораблей и станций, работающих в условиях длительного пребывания в космическом пространстве
как на околоземной орбите, так и на межпланетных орбитах космических аппаратов ;
= разработка и создание небольших (тягой до 600 кгс) камер
сгорания с абляционным охлаждением ;
= разработка и внедрение метода огневых контрольно-технологических
испытаний ЖРД без переборки ;
= создание первого отечественного космического ракетного двигателя
на жидких кислороде и водороде ;
= разработка и внедрение в ЖРД возможности останова после
израсходования одного из компонентов топлива ;
= разработка и использование в составе двигательных установок
космических аппаратов ЖРД с камерами из тугоплавких металлов ;
= разработка и практическое применение двигательных средств
для минимизации времени неуправляемого полета ракеты в период
разделения ступеней ракеты ;
= разработка и практическое применение средств управления
вектором тяги ЖРД и ЖРДУ для верхних ступеней баллистических ракет,
запускаемых с подводных лодок (БРПЛ) ;
= разработка и практическое применение насосной подачи в двигатель
при изменении расхода жидкости в 7-20 раз для обеспечения соответствующих режимов работы двигательной установки верхних ступеней БРПЛ ;
= разработка и практическое применение центробежных насосов
со сверхвысокой всасывающей способностью .

Алексей Михайлович был консультантом на «Мосфильме» при съемках
художественного фильма «Укрощение огня» ( режиссёр Д.Я. Храбровицкий) .

А.М. Исаев — Доктор технических наук (с 25 апреля 1959 года ),
Профессор .

Н аграды:
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года
«За успешное выполнение заданий Правительства по созданию
баллистической ракеты» Алексею Михайловичу Исаеву
присвоено звание Героя Социалистического Труда
с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» .

В 1948 году он был удостоен Сталинской премии 3-й степени ,
в 1958 году — Ленинской премии , а в 1968 году —
Государственной премии СССР .

Он награждён четырьмя орденами Ленина
( 16.09. 1945 , 20.04. 1956 , 17.06. 1961 , 1968 ),
орденом Октябрьской революции ( 09.06. 1971 ),
медалями .

В 1965 году А.М. Исаеву присвоено звание
Почётного гражданина города Калининград
(ныне — Королёв ), Московской области.