Допрыгнуть до Луны
Дубликаты не найдены
Нафига тормозил. Терять все равно уже нечего, а так, хоть рекорд мог поставить.
должно быть так:
Всё перепутал
30 июня 1990 года Ил-62М авиакомпании Аэрофлот вылетел из Москвы и направился в Якутск. На борту находилось 99 пассажиров и 10 членов экипажа.
Приземлялись ночью. Когда самолёт коснулся ВПП, командир дал команду включить реверс. Однако, бортинженер всё перепутал перевёл два из четырёх двигателей во взлётный режим. При этом автоматика заблокировала спойлеры под углом 15°. В итоге самолёт вместо торможения начал разгоняться. Увеличение тяги двигателей в кабине поначалу никто не замечал. Увидев, что скорость не падает, а наоборот растёт, пилоты применили аварийное торможение и заблокировали колёса шасси, что являлось нарушением руководства по лётной эксплуатации. Затем бортинженер уменьшил тягу двигателей, работающих во взлётном режиме, после чего вовсе отключил все двигатели.
Самолёт к этому моменту достиг скорости около 270 км/ч и находился в 655 метрах от конца полосы. На заблокированных колёсах начали лопаться шины. Из-за этого, а также благодаря неработающим двигателям, скорость упала до 200 км/ч. Но ВПП уже закончилась и лайнер выкатился на грунт. Затем он проехал концевую полосу безопасности, врезался в препятствия и разрушился. Пожара не возникло. В результате происшествия у самолёта были сломаны все три стойки шасси, а фюзеляж разломился в трёх местах. Тем не менее никто не погиб. Два человека получили серьёзные телесные повреждения, ещё четверо – незначительные.
Комиссия по расследованию установила, что в аварии виноват экипаж. Так, бортинженер, из-за недостаточных профессиональных навыков, допустил ошибку при управлении двигателями и спойлерами в процессе посадки. Это привело к непреднамеренному и неожиданному включению прямой взлётной тяги 1 и 4 двигателей вместо обратной.
В свою очередь, экипаж в целом был неорганизованным и не смог устранить последствия ошибки своего коллеги. Причиной этому стали:
– большая речевая нагрузка на экипаж при выполнении посадки, регламентированная соответствующей инструкцией;
– невыполнение руководством рекомендаций Министерства гражданской авиации по формированию экипажей с учетом психофизиологической и социально-психологической совместимости;
– невыполнение указания министерства об отработке действий экипажа в особых случаях полёта в аэродромных условиях.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Недоверчивый пилот
19 сентября 1976 года Boeing 727-2F2 авиакомпании Turkish Airlines поздним вечером выполнял рейс по маршруту Стамбул—Анталья. На борту находилось 8 членов экипажа и 146 пассажиров.
Самолётом управлял второй пилот. В какой-то момент командир покинул кабину. Находясь в одиночестве, второй пилот увидел впереди огни города Ыспарта. Он решил, что самолёт уже приближается к пункту назначения – Анталье. Пилот связался с диспетчером аэропорта и запросил прямой заход на посадку. После этого, без разрешения отсутствовавшего в кабине командира, он начал снижение.
Boeing 727 авиакомпании Turkish Airlines
В ходе снижения пилот перешёл с полёта по приборам на визуальный полёт. Вскоре диспетчер на вышке аэропорта сообщил, что не наблюдает самолёт ни визуально, ни на радаре. Однако, в 4000 метрах от земли второй пилот увидел огни взлётно-посадочной полосы и начал выполнять визуальный заход на посадку. При этом он заявил: Верить вам или своим глазам?
Самолёт был в 150 метрах от земли, когда в кабину вошёл капитан. Он с ужасом обнаружил, что лайнер садится на оживлённое шоссе в Ыспарте. Именно фонари на этом шоссе второй пилот принял за огни ВПП. Лётчики потянули штурвалы на себя и перевели двигатели во взлётный режим.
Но было уже поздно. Системы отреагировали слишком медленно, из-за чего самолёт не успел перейти в набор высоты. Он ударился правым крылом о холм, затем врезался в землю и полностью разрушился. Все 154 человека на борту погибли.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram https://t.me/rumayday
Ночная дезориентация
3 мая 2006 года Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс по маршруту Ереван—Сочи. На его борту находилось 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Полёт проходил ночью.
При приближении к месту назначения во время разговора с диспетчером выяснилось, что погодные условия для посадки в Сочи не подходящие. Командир решил возвращаться в Ереван. Однако, в последний момент он попросил диспетчера ещё раз проверить параметры погоды. Через четыре минуты тот сообщил, что видимость составляет 3600 метров, а нижняя граница облачности находится на высоте 170 метров. В итоге командир захотел продолжить полёт до Сочи. Это было роковое решение.
Через 40 минут самолёт снизился и выпустил шасси. Экипаж приготовился к посадке. Диспетчер доложил, что видимость в аэропорту составляет 4000 метров, а высота нижней границы облаков 190 метров и разрешил садиться. Но 30 секунд спустя, он сообщил о появлении облаков с нижней границей 100 метров, поэтому дал команду прекратить снижение и уходить на второй круг.
Выполняя это указание, экипаж на высоте около 340 метров начал правый разворот с набором высоты. Пилоты применили процедуру ухода на второй круг, не предусмотренную руководством по лётной эксплуатации. Так, маневр по набору высоты осуществлялся под управлением автопилота, в посадочной конфигурации, с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси не убирались. Вскоре сработало предупреждение о снижении энергии полета ниже установленного значения. Экипаж увеличил тягу двигателей до взлетного режима. КВС отключил автопилот и принял управление на себя.
Первоначально командир продолжил набирать высоту. Однако, затем он перевел самолёт в снижение с креном вправо. После срабатывания системы предупреждения о близости земли, второй пилот тоже взялся за управление. Теперь самолётом управляли двое человек одновременно. При этом их действия были не скоординированы и они пытались направить лайнер в разные стороны. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения и не выполнил требования инструкции по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли. В итоге Эйрбас упал в воду. Все, находившееся на борту, погибли.
Сразу после катастрофы поползли слухи о перестрелке в полёте. Но они были опровергнуты Межгосударственным авиационным комитетом. Согласно его отчету, командир перевёл самолёт на снижение, тем самым создав опасную ситуацию. Это произошло вследствие потери им контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях. Причиной стали усталость и повышенное психоэмоциональное напряжение. Окончательно же ситуация превратилась в катастрофическую из-за того, что второй пилот перестал контролировать параметры снижения, а также из-за отсутствия должной реакции экипажа на предупреждение о близости земли.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Роковой день
В начале ноября 1946 года в Московской области была нелётная погода. Из-за плохой видимости самолёты не могли сесть в аэропорту Внуково и отправлялись на запасные аэродромы в ожидании её улучшения. К несчастью, близилась очередная годовщина Октябрьской революции. На её празднование должны были прибыть делегаты из разных регионов Советского союза. Однако, из-за фактически закрытого аэропорта был риск что многие из них туда не попадут. Тогда руководству аэропорта была поставлена задача обеспечить своевременное прибытие гостей.
Аэропорт Внуково, 1946 г.
Партия сказала: надо, — аэропорт ответил: есть! 5 ноября метеослужба внезапно сообщила, что с 15 до 17 часов в районе аэропорта ожидается улучшение видимости. Экипажи, ожидавшие на запасных аэродромах, сразу ринулись в Москву. Но каково же было их изумление, когда по прибытии, вместо взлётно-посадочной полосы, они обнаружили густой туман, садиться в котором было крайне затруднительно и опасно. Однако, руководство аэропорта не стало отправлять прибывавшие воздушные суда на запасные аэродромы. В итоге, в зоне аэропорта Внуково оказалось одновременно 17 самолётов.
Одним из них был Ли-2, выполнявший грузопассажирский рейс из Ашхабада. До этого он два дня ожидал улучшения погоды в Воронеже. Из-за этого все пассажиры предпочли доехать до Москвы на поезде, так что при полёте во Внуково на борту был только экипаж из 5 человек. Вследствие плохой видимости в районе аэропорта и большой очереди на посадку, самолёт около двух часов нарезал круги в зоне ожидания. Наконец, в 18:07 было дано разрешение на посадку. Метеоусловия в этот момент были очень плохие: видимость 300—400 метров, нижняя граница облачности 30—50 метров. Выполняя разворот на малой высоте, Ли-2 потерял скорость, после чего врезался в землю и разрушился в районе 34 километра шоссе Москва — Минск. Все 5 человек на борту погибли.
Это была только первая жертва. Спустя 20 минут после того, как Ли-2 получил роковое разрешение на посадку, заход начал выполнять Douglas C-47. Он летел из Берлина с промежуточной посадкой в Риге. На борту находились 22 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт также пробыл около двух часов был в зоне ожидания аэропорта Внуково, пока в 18:27 не получил разрешение на посадку. Заходил он в условиях густого тумана, имевшего нижнюю границу на высоте 10—50 метров при горизонтальной видимости 600 метров. В итоге, пилоты не увидели посадочный знак, поэтому командир принял решение уходить на второй круг. Режим двигателей был резко увеличен и Дуглас слишком круто задрал нос. Из-за этого произошла резкая потеря скорости, самолёт перешёл в сваливание и врезался в землю в 600—700 метрах от посадочного знака. Погибло 13 из 26 человек на борту.
Но и это ещё не все катастрофы этого ужасного дня. Во время вышеописанных событий, в том же Внуково несколько раз безуспешно пытался сесть Ли-2. Он выполнял пассажирский рейс из Вильнюса. На его борту было 22 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт находился в зоне ожидания 1 час 15 минут. В 17:45 экипаж получил разрешение на посадку. Однако, у данного Ли-2 был неисправен автоматический радиокомпас, поэтому заход на посадку выполнялся под контролем авиадиспетчера, который следил за самолётом по обзорному радару. Всего было выполнено пять заходов на посадку. Во время четырёх из них экипаж прерывал заход и уходил на второй круг. На пятом у самолёта закончилось топливо. Он начал снижаться, пока не врезался в столбы освещения, затем рухнул на землю в 18:55. В катастрофе погибла одна пассажирка.
Таким образом, 5 ноября 1946 года в течение часа случились 3 авиакатастрофы, в которых в общей сложности погибло 19 человек. Официально комиссия по расследованию пришла к выводу, что виноваты:
— Недостаточно обоснованный и впоследствии неоправдавшийся прогноз погоды;
— Беспорядок в выпуске самолетов из других аэропортов, вследствие чего командование Внуково не имело возможности установить точный график приема самолетов;
— Недисциплинированность со стороны некоторых командиров аэропортов, выпустивших самолеты в Москву с нарушением установленного срока прибытия не менее чем за 30 минут до захода солнца;
— Плохо организованная работа диспетчерского аппарата как во Внуково, так и в отделе движения ГВФ;
— Растерянность командования Внуково, не сумевшего исправить результаты преступного бездействия диспетчерского аппарата, допустившего скопление к исходу дня над аэродромом большого количества самолетов и не принявшего мер по их рассредоточению по другим аэродромам или возвращению на аэродромы вылета.
Информации о наказаниях не нашёл.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Китайский пилотский экзамен
Смотреть рекомендую со звуком. Примерный перевод ниже.
В Китае довольно предвзятое отношение к иностранным пилотам, так что появилось (давненько уже, но на пикабу не видел) это видео. Суть его следующая (идёт экзамен на тренажере):
1 птица — это зарубежный пилот, работающий в Китае. Выполнил идеальную посадку — экзамен не сдал.
2 птица — китайский пилот, результат — сдал, допущен в инструкторы.
Такая вот авиационная шутка.
п.с. БМ выдал первое видео, но не отражает суть. Тем более нам всем смешно, как вторая птица машет крыльями после удара)
Ошибка торможения
9 июля 2006 года Airbus А310 авиакомпании «Сибирь» вылетел из Москвы и направился в Иркутск. Полёт проходил без происшествий и лайнер поздним вечером дежурно заходил на посадку. Однако, эта посадка закончилось трагедией.
Airbus А310 авиакомпании «Сибирь»
После касания ВПП на правом двигателе, как положено, включился реверс. Однако, на левом двигателе реверс задействован не был, двигатель находился в режиме малого газа. При этом, когда правый вышел на максимальный реверс, на левом двигателе выросла тяга. Из-за этого реверс правого двигателя выключился и он перешёл во взлётный режим. Самолёт начал разгоняться. Глядя на рост оборотов двигателей и скорости, пилоты недоумевали. Они применяли тормоза шасси, но этого оказалось не достаточно. Капитан приказал ещё раз задействовать реверс, однако время было упущено.
Фрагмент переговоров пилотов:
22:44:18 КВС Что такое?
22:44:18 2П Обороты растут!
22:44:19 КВС Ещё раз реверс!
22:44:20 2П Выкатываемся!
22:44:27 2П Почему?
22:44:28 КВС Не знаю.
22:44:31 2П Ё-мое.
22:44:32 КВС Выключаем двигатели.
Самолёт на скорости около 180 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил бетонное ограждение аэропорта и разрушил несколько частных гаражей. Во время движения самолёт разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 125 человек (120 пассажиров и 5 членов экипажа — КВС, второй пилот и 3 бортпроводника). 78 человек выжили, 63 из них получили ранения.
На месте катастрофы
Выжившие рассказали про подвиги бортпроводников. Так, несмотря на пожар и панику, бортпроводник Андрей Дьяконов выбил заклинившую дверь самолёта и начал выпускать пассажиров. Он буквально силой выталкивал людей. Сам он при этом оставался в горящем салоне, в двух шагах от выхода. Из-за пожара фюзеляж развалился на части и Андрей не успел выпрыгнуть, до последнего выводя пассажиров. Ценой своей жизни он спас около 30 человек. Андрей Дьяконов был награждён Орденом Мужества посмертно.
22-летняя стюардесса Виктория Зильберштейн сумела вылезти из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Через него выбрались 20 пассажиров. Виктория успела покинуть охваченный огнём самолёт. Девушка была награждена медалью «Спешите делать добро», медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России «Человек Года» в номинации «Мужество».
Расследование установило, что причиной катастрофы А-310 стали ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолёта в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолёта КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии контроля со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью самолёта, имея достаточно времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или его выключению.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
— Вы что, охренели. — Так нато нащальниканама
Фактор войны
Ещё тридцать лет назад конфликт в Карабахе стал одним из факторов авиакатастрофы
1 августа 1990 года Як-40 Аэрофлота вылетел из Еревана в Степанакерт. На борту находилось 43 пассажира и 3 члена экипажа. Причём у 13 пассажиров билетов не было, командир их взял нарушив правила.
Самолёт, с разрешения диспетчера, занял высоту 4500 метров, хотя минимально безопасной в этом районе была высота 4516 метров. Через пять минут после взлёта диспетчер ереванского аэропорта дал указание экипажу переходить на связь с диспетчером подхода. При этом он сообщил неверное расстояние между самолётом и аэропортом вылета — 20 километров, тогда как фактическое составляло 35 километров. Диспетчер подхода назвал правильное расстояние, однако никто в кабине не обратил внимание на эту информацию. В итоге, руководствуясь неверными данными, экипаж неправильно рассчитал свою путевую скорость.
В дальнейшем погрешность в расстоянии только нарастала, в том числе и из-за попутного ветра. Пилоты докладывали о прохождении точек, которые по факту давно уже пролетели. Кроме того, из-за выполнения необходимых на маршруте манёвров, самолёт отклонился от курса.
Ситуацию усугубило ещё одно обстоятельство. В Карабахе в 1990 году уже было неспокойно. Между азербайджанцами и армянами во всю шли вооружённые столкновения. Опасаясь быть обстрелянными, армянские экипажи старались избегать полётов над азербайджанской территорией. В свою очередь, в схеме захода на посадку в аэропорт Степанакерт был предусмотрен манёвр над территорией Азербайджана. Поэтому, на подходе к аэропорту командир решил спрямить маршрут и не пролетать над потенциально опасной точкой.
Диспетчер, с которым экипаж поддерживал связь, не следил за самолётом и не сообщил экипажу расстояние и азимут относительно аэропорта. Экипаж также не стал уточнять своё местонахождение. В какой-то момент у командира возникли сомнения в правильности расчётов по определению положения самолёта. Но визуально он сориентироваться не мог из-за сплошной облачности на высоте 3000 метров. Вдруг, он увидел гору высотой 3616 метров слева. Командир затем использовал её в качестве ориентира при снижении. Однако он перепутал её с другой горой высотой 2823 метра. Поэтому, даже визуально он определил своё местонахождение неверно.
Аэропорт Степанакерта, наши дни
Самолёт начал преждевременное снижение. Диспетчер не контролировал полёт, а экипаж, достигнув высоты 3900 метров, не стал докладывать об этом и самовольно продолжил спуск. Когда пилоты вышли на связь с диспетчером аэропорта Степанакерт, ошибка в определении местоположения самолёта достигала уже 24 километров. Командир сообщил о достижении высоты 3900 метров и запросил снижение до 2400 метров. В аэропорту не было радиолокатора, однако диспетчер, не зная о фактическом местонахождении самолёта, разрешил снизиться до 3000 метров.
В 22 километрах от Степанакертского аэропорта, находясь в облаках, на высоте 2520 метров Як-40 врезался в гору Карабахского хребта высотой 2853 метра и полностью разрушился. На борту никто не выжил.
Причинами катастрофы стали исключительно человеческие факторы. Так, КВС нарушил правила полётов, неверно определил местоположение самолёта, спрямил маршрут и преждевременно самовольно снизился до высоты ниже безопасной. Диспетчеры аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт не выполняли правила контроля за полётами и не вмешивались в действия экипажа, нарушающего правила самолётовождения и режим полёта. По заключению комиссии, у местных диспетчеров сложился следующий стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи. Это и не позволило им предотвратить столкновение самолёта с горой.
(с) «Расследования авиакатастроф» в Telegram
Источник