Признали общеизвестной
Роспатент аннулировал права УВЗ на вагонную тележку 18-100
Права на изобретение полностью принадлежали Уралвагонзаводу, который получил на него патент ещё 17 января 2001 года. Какое-то время УВЗ ничего за использование запатентованных узлов не просил, но потом начал требовать отчисления. Проблема заключалась в том, что запатентованное усовершенствование использовалось почти во всех вариантах вагонной тележки модели 18-100, которая изготавливалась многими вагоностроительными заводами в России.
Извлекать деньги из патента УВЗ начал в 2010 году. Согласно данным Роспатента, соглашение на использование патента заключили шесть компаний: неисключительная лицензия ОАО «Алтайвагон» (действует с мая 2010 года до конца 2016 года), ООО «Мечел-Ремсервис» (с января 2011 года до октября 2013 года), ООО «Орский вагонный завод» (с июня 2011 года до августа 2012 года), ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в состав ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания», с мая 2015 года до конца 2017 года), ЗАО «Магистральнефтеоргсинтез» (с августа 2015 года до августа 2020 года), ЗАО «Промтрактор-Вагон» (с марта 2016 года до конца 2017 года).
Первые вопросы по изобретению тележки 18-100 появились ещё четыре года назад, когда после рассмотрения жалобы ОАО «РЖД» в Палате по патентным спорам Роспатент в декабре 2012 года признал патент полностью недействительным. Железнодорожная корпорация представила свидетельства того, что аналоги модели 18-100 выпускаются в Канаде и США, а первый в мире патент на схожую конструкцию был зарегистрирован в 1931 году. Однако в июне 2014 года УВЗ удалось опротестовать это решение в суде, и Роспатент восстановил регистрацию патента.
После этого нижнетагильский завод потребовал плату за использование тележки с Тихвинского вагоностроительного завода и Армавирского завода тяжёлого машиностроения (АЗТМ). АЗТМ тогда проиграл дело и по решению суда должен выплатить УВЗ 114 млн руб. Тихвинский завод предпочёл урегулировать иск на 341 млн руб., согласившись выплатить УВЗ 30 млн руб. отступных и потом перечислять 2% с продаж вагонов, в которых использовалась запатентованная технология.
Нынешнее решение Роспатента означает не только аннулирование записи в государственном реестре изобретений. Выражаясь юридическим языком, «не возникшими» с момента его выдачи 17 января 2001 года теперь считаются все связанные с этим патентом права и обязанности. То есть все патентные соглашения не просто прекращают действовать, но УВЗ должен вернуть все полученные по ним деньги.
Впрочем, сама тележка 18-100 устарела, и многие вагоностроители так или иначе прекратили её использование.
Уралвагонзавод с этим категорически не согласен и собирается снова отстаивать права на патентную защиту тележки в суде.
«Решение Роспатента является незаконным, необоснованным и прямо противоречит уже вступившим в силу судебным актам по спору между УВЗ и Роспатентом в 2012 году, – заявила «Гудку» начальник отдела по связям с общественностью УВЗ Юлия Колмакова. – Наша компания в июле 2016 году обратилась в суд по интеллектуальным правам с иском о признании незаконным и отмене решения Роспатента. Рассмотрение дела по данному иску назначено на 15 августа 2016 года».
Представитель УВЗ также полагает, что на основании п. 6 ст. 1398 Гражданского кодекса РФ лицензионные договоры, заключённые на основе патента на изобретение, признанного впоследствии недействительным, сохраняют действие в той мере, в какой они были исполнены к моменту принятия решения о недействительности патента. Поэтому «условия лицензионных договоров, заключённых с начала действия патента до принятия решения о недействительности патента, сохраняют свою силу и возврат средств по таким договорам не предусмотрен», – подчеркнула Юлия Колмакова.
Директор по корпоративным коммуникациям НПК ОВК Василий Сомов подтвердил факт патентного соглашения с УВЗ, но уточнил, что сейчас компания использует тележку собственной конструкции и не платит ничего по патенту 2200681.
АЗТМ нечего требовать с УВЗ, поскольку деньги по проигранному делу так и не были выплачены, говорит начальник юридического отдела АЗТМ Елена Кривченко.
«Мы не перечисляли эти средства, потому что находимся в процессе банкротства. Теперь мы постараемся снять взыскание на эту сумму. Это не решит полностью проблемы с выплатами кредиторам, но облегчит долговое бремя АЗТМ», – заявила она.
УВЗ делает ставку на инновационный подвижной состав, и в 2016 году 75% от него будет базироваться на тележке модели 18-194-1 с увеличенной до 25 тс (с 23 тс у тележки 18-100. – Ред.) нагрузкой на ось, сообщил в июне 2016 года заместитель генерального директора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шлёнский.
Источник
🔥 Те, кто соглашаются на вакцину, — будут принадлежать как товар корпорациям…
🔥 Те, кто соглашаются на вакцину, — будут принадлежать как товар корпорациям и навсегда потеряют свободу!
Предупреждение от доктора Кэрри Мадей: Если что-то синтетическое в вашем теле запатентовано и является частью вашего генома, то по закону 🔥🔥вы сами становитесь собственностью владельца патента на этот синтетический продукт!🔥🔥
«Я хочу чтобы все знали, что Верховный суд вынес решение в пользу генетиков, людей которые манипулируют нашими генами.
Они решили, что если есть что нибудь синтетическое, не по своей природе в нашем геноме, то часть из вас или все из вас принадлежит патентообладателю этого синтетического материала.
То есть человек может буквально принадлежать Фонду Билла и Мелинды Гейтс, Министерству обороны, другой компании, например, как стадо крупного рогатого скота, раб или собственность. Вот почему я и мои коллеги предупреждаем людей, что эти инъекции, модифицирующие геном, могут проникнуть навсегда.
Есть способы сделать это. И у нас есть научные статьи и исследования, чтобы доказать, что это может произойти. Следовательно, если геном принимает синтетический код, о котором я говорила вам вначале, то по закону и в мгновение ока вы можете стать чьей-то собственностью. Это мое предупреждение!» (Кэрри Мадей)
Журналист: Друзья, если вы думаете, что это научная фантастика, прочтите статью Билла Гейтса в 2018 году в журнале Foreign Affairs, Совета по международным отношениям. Она называется « Генное редактирование навсегда».
И он хвастается тем, что они хотят изменить ваши гены якобы для вашего же блага! Мы живём в безумном мире порабощения воли людей и мир более безумный, чем вы можете себе представить.
Источник
Распознавание номеров вагонов: принципы решения и приложение в промышленности
Использование оптоэлектронного метода и средств контроля — перспективный способ решения проблемы информатизации и контроля перевозок на железнодорожном транспорте
Одной из основных задач по созданию и развитию систем автоматизированного управления железнодорожными грузоперевозками является автоматизация процесса контроля передвижения объектов подвижного состава железнодорожного транспорта, включая их идентификацию.
На российских железных дорогах и промышленных предприятиях в настоящее время для идентификации грузовых вагонов и цистерн используется, как правило, ручное визуальное списывание регистрационных номеров транспортных средств, которые представляют собой метки в виде восьмизначной цифровой последовательности. При таком способе списывания оператор на контрольном участке железной дороги просматривает номера вагонов проходящего состава и при необходимости сравнивает их с номерами в определенной передаточной ведомости, называемой также натур-листом. При обнаружении несоответствия производится корректировка натур-листа, формируются управляющие решения. Недостатки рассмотренного способа идентификации очевидны: необходимость в постоянном внимании оператора, высокая трудоемкость процесса контроля, недостаточная достоверность информации. Кроме того, составы, проходящие мимо поста списывания, вынуждены либо полностью останавливаться, либо значительно снижать скорость, что существенно ограничивает пропускную способность контрольного поста или станции.
На протяжении более десятка лет на российских железных дорогах предпринимаются попытки массового внедрения приборов автоматической идентификации, основанных на использовании сверхвысоких радиочастот (СВЧ-системы). Примером системы, построенной в соответствии с указанным принципом, является внедряемая ОАО «РЖД» система автоматической идентификации (САИ) «ПАЛЬМА». Принцип действия этой системы следующий: в точках контроля движения поездов устанавливается считывающая аппаратура, передающая информацию о проходящих составах в единый центр обработки, где ведется централизованная база данных. Вагоны и локомотивы подвижных составов оборудуются датчиками-маркерами, активизируемыми поступающей от считывающих устройств СВЧ-энергией. Маркер передает запрашивающему устройству закодированную в нем информацию.
Однако внедрение и применение САИ «ПАЛЬМА» на практике имеет ряд сложностей, часть которых обусловлена ограничениями используемого метода контроля. Среди таких сложностей основными являются следующие:
- В рабочем парке железных дорог МПС России вагоны собственности других государств составляют в среднем до 10%. При совместном пользовании грузовыми вагонами государств СНГ и Балтии достижение полномасштабного эффекта от внедрения СВЧ-систем возможно лишь в случае, когда все государства ближнего к России зарубежья будут внедрять подобные системы одновременно.
- Используемые в СВЧ-системах метод и средства радиоволнового контроля не позволяют включить человека (с присущими ему органами чувств) в контур контроля. Поэтому ошибка идентификации или технический отказ от идентификации того или иного объекта контроля не могут быть корректно обработаны.
- Значительная мощность излучающих устройств в САИ может ограничивать возможность ее использования для контроля пассажирских перевозок и на участках вблизи с работающими людьми: в ремонтных депо и контрольно-пропускных пунктах предприятий.
Указанные ограничения с учетом естественного выхода из строя в процессе эксплуатации или умышленной порчи установленных маркеров обуславливают известную проблему недостаточной эффективности систем идентификации, подобных САИ «ПАЛЬМА», в российских условиях.
Одним из путей решения данной проблемы является создание комплексов контроля на базе оптоэлектронного метода, обеспечивающих идентификацию объектов подвижного состава железнодорожного транспорта путем распознавания их регистрационных номеров, нанесенных на борт или балку шасси. В связи с последними достижениями в компьютерной и оптоэлектронной индустрии, области информационных технологий указанный способ обеспечивает возможность создания надежных, мобильных, простых в установке и эксплуатации СРНВ.
СРНВ могут эффективно использоваться при создании автоматизированных систем управления грузоперевозками: например, в задачах организации контроля передвижения вагонов и цистерн по территории крупных промышленных предприятий, повышения эффективности и безопасности процессов разгрузки/погрузки. Значительный интерес для ряда предприятий (нефте-, газоперерабатывающей, химической, металлургической и др. отраслей) представляет автоматизация процесса учета вагонов и цистерн при их взвешивании. Ведение такого учета существенно упрощается при использовании указанных приборов контроля.
СРНВ должны решать следующие базовые задачи:
- формирование и ввод в ЭВМ видеопоследовательности изображений рабочей сцены (участка железнодорожного пути);
- диагностика появления железнодорожного состава в зоне контроля;
- локализация, сопровождение и подсчет объектов подвижного состава;
- выявление и распознавание номеров вагонов;
- создание натур-листа или проверка номеров проследовавших вагонов по заданному натур-листу;
- оповещение оператора в случае несоответствия результатов распознавания априорным данным о проходящем составе;
- запись информации (в т. ч. видеоизображений отдельных вагонов) о проходящем составе;
- обеспечение дополнительных функций по работе с данными: архивация, просмотр, вывод на печать;
- взаимодействие с другими модулями и программами, используемыми в рамках интегрированной системы автоматизированного управления грузоперевозками и коммерческого учета (весовые комплексы, нефтеналивные комплексы, охранные системы контроля доступа, бухгалтерия и т. п.).
К достоинствам оптоэлектронных средств контроля и автоматизированных систем, создаваемых на их основе, можно отнести:
- сравнительно низкую стоимость;
- удобство в эксплуатации, обслуживании и обновлении;
- гибкость системы, обусловленную возможностью адаптации алгоритмов и программного обеспечения для различных объектов внедрения.
Основным недостатком оптоэлектронного метода контроля является зависимость от загрязненности объектов контроля и погодных условий. Однако эту зависимость, как правило, можно существенно нивелировать путем проведения определенных организационно-технических мероприятий.
В качестве дополнительного преимущества метод оптоэлектронного контроля позволяет включить в контур управления процессом идентификации человека — оператора. Это обеспечивает возможность практически полностью исключить возможные ошибки идентификации за счет привлечения оператора к обработке ситуаций, когда искусственный интеллект системы «сомневается» в окончательном решении или не может его принять. С учетом последней особенности, система распознавания номеров вагонов без существенных видоизменений может быть дополнена функциями коммерческого осмотра вагонов и перевозимых грузов, а также решать ряд задач охранного видеонаблюдения в зоне контроля.
ARSCIS — аппаратно-программный комплекс оптоэлектронной идентификации объектов подвижного состава железнодорожного транспорта
В ООО «Малленом» и ее дочерней компании «Малленом Системс» накоплен существенный опыт по проектированию, созданию и внедрению оптоэлектронных комплексов идентификации наземных транспортных средств. С 1999 г. здесь ведутся исследования в области распознавания государственных регистрационных автомобильных номеров. На сегодня на базе полученных теоретических решений создана и получила широкое распространение автоматизированная система «Автомаршал» для контроля проезда и управления доступом автотраспорта на проходных предприятий, паркингах, автовесовых и т. п. Для Федеральной службы судебных приставов в 2011 г. разработан оптоэлектронный комплекс «Дорожный пристав», обеспечивающий выявление в автотранспортном потоке автомобилей, владельцы которых являются должниками по различным видам платежей, штрафов и сборов. В настоящее время комплексы «Дорожный пристав» внедрены и успешно используются судебными приставами более чем в 30 регионах РФ.
Для автоматизации технологических процессов на промышленных предприятиях за последнее десятилетие в «Малленом Системс» создан целый класс систем машинного зрения. Их назначение — решение задач контроля геометрических параметров и чтения маркировки различных видов продукции, контроль качества упаковки, выявление дефектов на поверхности листовых и рулонных изделий. Для акционерной компании «АЛРОСА» разрабатывается уникальный оптоэлектронный автомат классификации кристаллов алмазов по их форме.
В 2004 г. на базе ООО «Малленом» был создан опытно-промышленный образец аппаратно-программного комплекса, производящего в автоматическом режиме считывание номеров грузовых вагонов железнодорожных составов. Первое внедрение состоялось в июне 2005 г. на ст. Череповец-1 Северной железной дороги. Разработка получила название ARSCIS (Automated Rolling-Stocked Cars Identification System).
Типовая конфигурация и технические характеристики СРНВ ARSCIS
С учетом полученного опыта первого внедрения и эксплуатации опытно-промышленного образца СРНВ ARSCIS в период 2005–2007 гг. был создан типовой вариант промышленного образца, структурная схема которого представлена на рис. 1. Аппаратное обеспечение включает: оптоэлектронную подсистему сбора информации; датчики, фиксирующие положение колесных пар; вычислительную подсистему, используемую для обработки полученных данных; телекоммуникационное оборудование.
Рис. 1. Типовая структурная схема СРНВ ARSCIS
В предложенной конфигурации СРНВ ARSCIS может использоваться от одного до четырех телевизионных датчиков, настроенных для считывания регистрационных номеров с бортов и балки вагона. С увеличением числа телекамер улучшаются количественные характеристики надежности идентификации (увеличивается достоверность результатов идентификации, уменьшается число отказов идентификации и т. д.). Для обеспечения круглосуточной работы оптической подсистемы используются источники освещения области контроля — кварцево-галогенные лампы или инфракрасные прожекторы. Для фиксации положения отдельных объектов подвижного состава в области контроля используются индукционные датчики колесных пар, подключаемые к ЭВМ системы через COM-порт.
Существуют различные варианты подключения телекамер к ЭВМ. Выбор оптимального варианта подключения зависит от объекта внедрения и уже имеющихся телекоммуникаций. Возможна организация передачи видеосигнала по коаксиальному кабелю, витой паре, по оптоволоконному каналу. При вводе в ЭВМ аналогового видеосигнала необходимо использование платы видеозахвата. В случае использования IP-камер передача видеосигнала происходит изначально в цифровом виде, и возможно подключение к ЭВМ через Ethernet.
Программное обеспечение (ПО) СРНВ ARSCIS осуществляет управление процессом идентификации объектов подвижного состава и реализует процедуры технологии обработки и анализа изображений. Программное обеспечение комплекса создано под платформу Windows 2000 или выше и использует библиотеки dotNET. В качестве выходной информации оператору системы управления грузоперевозками, создаваемой на основе СРНВ ARSCIS, предъявляется список распознанных регистрационных номеров и отдельные изображения объектов подвижного состава. В случае сомнения комплекса в своем решении по идентификации какого-либо объекта контроля (вагона, цистерны, платформы) оператор может принять решение на основе изображений данного объекта.
По итогам многократных тестирований СРНВ на объектах внедрения подтверждены следующие технические характеристики ее эффективности в реальных условиях эксплуатации:
- время полного цикла обработки одного кадра (выявление–распознавание–сверка по базе) — не более 0,01 с;
- вероятность правильной идентификации — не менее 95%;
- ошибка идентификации — не более 0,1%.
Малое значение ошибки достигается за счет реализованного механизма «сомнения» в идентификации и поддержки диалога с оператором в случае появления объекта с отсутствующим или трудно распознаваемым номером.
Разработка автоматизированной системы учета нефтепродуктов ARSCIS.OilAccount на базе СРНВ ARSCIS
В 2007 г. компанией «Малленом» был реализован проект по созданию информационной системы ARSCIS.OilAccount для учета нефтепродуктов, отгружаемых железнодорожным транспортом. ARSCIS.OilAccount разрабатывалась на базе СРНВ ARSCIS и в период 2007–2010 гг. была успешно внедрена на ряде нефтеперерабатывающих заводов компаний «ЛУКОЙЛ», «Газпромнефть» и др.
ARSCIS.OilAccount обеспечивает идентификацию вагонов, проходящих через контрольный пункт взвешивания, путем выявления и распознавания их регистрационных номеров и интеграцию результатов идентификации с данными системы повагонного взвешивания (СПВ) для автоматической регистрации результатов взвешивания и учета отгружаемой/полученной продукции. Результаты идентификации и взвешивания обрабатываются программой, предъявляются оператору и помещаются в базу данных (БД) для дальнейшего хранения и формирования отчетной документации по результатам взвешивания (рис. 2).
Рис. 2. Обобщенная структурная схема ПО системы ARSCIS.OilAccount
АРМ оператора системы ARSCIS.OilAccount поддерживает два режима работы — администрирование и пользовательский (режим оператора показан на рис. 3). В режиме администрирования обеспечивается доступ ко всем параметрам АРМ, их настройке и модификации, управление пользователями, модификация настроек. В пользовательском режиме оператору доступны функции слежения и управления ходом процесса контроля (принятие решений по результатам функционирования, корректировка и подтверждение принятых в автоматическом режиме решений), а также организован доступ к информации, хранимой в БД вагонов.
Рис. 3. Главное окно АРМ оператора системы ARSCIS.OilAccount
Проект по автоматизации узлов коммерческого учета предприятий ОАО АНК «Башнефть»
Цели и задачи проекта
В 2010 г. ОАО АНК «Башнефть» инициировало масштабный проект по созданию и внедрению на базе технологии и средств распознавания номеров вагонов распределенных автоматизированных систем коммерческого учета нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. В рамках указанного проекта автоматизации подлежал в общей сложности 21 участок на предприятиях — филиалах АНК «Башнефть»: «Башнефть-Уфанефтехим», «Башнефть-УНПЗ» и «Башнефть-Новойл», а также на нефтехимическом заводе ОАО «Уфаоргсинтез». Требовалось автоматизировать процессы регистрации и контроля перемещений подвижного состава на территории предприятий, проверку формирования состава во входных/выходных точках, учет отгружаемых нефтепродуктов на вагонных весах и нефтеналивных терминалах.
Практически каждый из участков внедрения имел свои особенности, обусловленные характером движения составов в зоне контроля, необходимостью интеграции систем распознавания инвентарных номеров вагонов с весовыми комплексами и АСУ наливных терминалов различных производителей.
Краткое описание объектов внедрения и их особенностей представлено в таблице.
